Facebook Sayfası

Facebook sayfamızı ziyaret ederek daha aktivitelerimizi ve haberlerimizi buradan da takip edebilirsiniz.

Yat Bilgileri

 

BURGAZ YELKEN
KULÜBÜ
YETİŞKİNLER YAT EĞİTİMİ
DERS NOTLARI

Önder Cesur
Yelken Antrenörü

YELKENİN KISIMLARI

 

 

 

 

 


Teknenin Kısımları






























 

 

 

 

Teknenin Kısımları

 

 

TEKNEDE YÖNLER

 

Teknede Yönler

Ana Yelken / Main Sail: Teknenin ana direği üzerindeki kanaldan direk tepesine basılan (çıkarılan)yelken.
Ana Yelken Arabası / Main Sail Traveler: Ana yelkenin helezonunu ve ufakta olsa rüzgâra giriş açısını ayarlamaya yardım eden düzenek, raylı sistem.
Baş / Fore: Teknenin üstündeki ön kısım.
Baş Istralya / Forestay: Ana direği tepesinden öne doğru geren çelik tel, arma elemanı.
Borda / Board: Teknenin dış tarafta ve su kesiminden yukarıda kalan tarafı.
Bumba / Boom: Yelkenin alt kısmının bağlandığı çubuk.
Camadan halatı / Reef: Yelkenlerin küçültülmesi için kullanılan halat.
Cenova - Flok / Genoa - Jib: Teknelerde baş ıstralya üzerinden basılan ve ana yelkene oranla daha fazla ilerletici bir güç oluşturan yelken. Eğer alt yaka uzunluğu maksimum gerginlikte baş ıstralyadan ana direğe ya da çarmıha kadarsa buna flok, ana direkten teknenin kıçına doğru daha uzun ise cenova denir.
Cenova arabası / Genoa Traveler: Cenovanın helezonunu ayarlayan düzenek, raylı sistem.
Çarmık / Shroud: Direkleri yandan destekleyen çelik tel, arma elemanı.
Direk / Mast: Teknenin yelkenlerinin basılması (direk tepesine çıkarılması) için, teknenin omurgasından belli bir yüksekliğe kadar dikey olarak yerleştirilmiş, genellikle alüminyum alaşımlı bir arma elemanı.
Dümen palası / Rudder Frame: Teknelerin altında suyun akış yönünü değiştirerek teknenin dönmesini sağlayan cisim.
Förling / Furling: Cenovaların direk tepesine basıldıktan sonra baş ıstralya etrafında sarılarak toplanmasını sağlayan düzen.
Gurcata / Spreader: Yelkenli teknelerde direğin farklı yüksekliklerinde, çarmıkları iki yana (sancak ve iskele) açan, açılı veya açısız direğe diklemesine bağlı arma elemanı.
Güngörmez yakası / Leech: Modern üçgen yelkenlerin en uzun kenarı.
Havuzluk / Well Deck: Teknede Kıç yada orta tarafdaki oturma yeri. 
Heç / Hatch: Kamara tavanından güverteye açaılan kapak. 
Iskota / Sheet: Yelkenlerin rüzgârı en uygun şekilde kullanmaları için rüzgâra giriş açılarının ayarlanmasını sağlayan halat.
Lumboz / Porthole: Tekne bordasına yada kamara kenarlarına yerleştirilen pencere. 
Kıç / Stern: Teknenin üstündeki arka kısım.
Kıç ıstralya / Backstay: Ana direği tepesinden geriye doğru geren çelik tel, arma elemanı.
Koç Boynuzu / Horn Cleat: Teknenin çeşitli yerlerine konulmuş halat volta etmek (halatı dolandırmak) için kullanılan parçalar. 
Kurt Ağzı / Chock: İçinden halat geçmesi için teknenin baş ve kıç omuzluklarına yerleştirilen parçalar. 
Küpeşte / Bulwark: Tekne omurgasından yan kısmına kadar uzanan, teknenin gövdesini ve iskeletini oluşturan tahta parçalarını bağlayan kuşak.
Mandar / Halyard: Yelkenlerin direğe basılması için kullanılan halat.
Pupa palangası / Vang : Bumba üzerindeki bir noktadan direğin alt kısmına uzanan ve yelkeni daha düz yapan palanga sistemi. Yalnızca geniş apaz ve pupa seyrinde kullanılır. Ayrıca geniş apaz ve pupa seyrinde boşu alındığı zaman teknenin dalgalarda yalpalanmasından dolayı meydana gelen bumbanın oynamasını engeller.
Salma-Maden / Keel: Yelkenli bir teknenin suyun altına doğru uzanan, yelkenle gidildiği zaman rüzgârdan dolayı tekneyi bayıltıcı kuvvetleri ve teknenin rüzgâr altına kaymasını minimuma indiren, ağırlık merkezini aşağıya çeken teknenin boyutuna ve özelliklerine göre belli uzunluklarda ve ağırlıklarda olan ağırlık.
Usturmaça / Fender: Tekneler iskeleye veya birbirlerine bağlanırken zarar görmemeler için aralarına konan, plastik ve sentetik maddelerden yapılmış, silindir veya balon şeklinde yastıklar.
Vardavela ayağı (Puntel) / Bulwark Stanchion: İndirilmiş yelkenleri veya teknede bulunan kişilerin denize düşmelerini engellemek için güvertenin dış kenarı boyunca döşenmiş dikme parçalar.
Vardavela / Hand Rail: Vardavela ayaklarınin arasına gerilmiş olan celik tel.
Vinç / Winch: Bir halattaki yükü almak veya boşaltmak için kullanılan araçlardır.

Pruva / Fore : Teknenin baş tarafının ilerisi ile ufuk çizgisi arasında kalan alan.

Pupa / Stern : Teknenin kıç tarafının gerisi ile ufuk çizgisi arasında kalan alan.

Sancak / Starboard:  Kıçtan bakıldığı zaman sağ taraf.

İskele / Port :  Kıçtan bakıldığı zaman sol taraf. 

Omuzluk / Quarter :  Teknenin baş-kıç doğrultusu ile 45 derecelik açı yapan istikamet. Örnek olarak sancak baş omuzluktan yaklaşan bir gemi dendiği zaman Pruva ile Sancak arasından gelen bir gemi anlaşılır.

 

 

 

BAĞLAR

 

    Yelkenli teknelerdeki birçok donanım halatlar vasıtasıyla kontrol edilmektedir ve bu halatlar bir takım bağlar kullanılarak yelkenlere ve diğer donanımlara bağlanmaktadır.

Bağları öğrenmeden önce halatın kısımlarını tanıyalım.
 

Çıma: Halatın uç kısmına çıma denir.

Beden: İki çımanın arasında kalan genellikle yükü taşıyan kısma beden denir.

Kroz: Bir halatın üzerinde kapatılmış bir halkadır. Kroz bedenin üstünden geçerse üstten kroz, altından geçerse alttan kroz olmuş olur.  
                                          

 

          Halatın Kısımları
                                               

 

 

İZBARÇO BAĞI

 

 

 
İzbarçoİzbarçoİzbarçoİzbarçoİzbarço

 

1-Öncelikle üstten kroz oluşturulur.


2-Halatın çıması (ucu) krozun içinden düğüm oluşturacakmış gibi geçirilir. Bu kısım çok önemlidir çünkü genelde bütün yanlışlar bu kısımda yapılır. Şekilde gözüktüğü gibi çıma yalnızca krozun altından geçerek bir düğüm oluşturabilir. Eğer çımayı krozun üstünden geçirirsek düğüm oluşmaz açılır!


3-Çıma krozun içinden şekildeki ok yönünde geçirilir.

4-Çıma krozun üst kısmından bedenin altından dolaştırılır ve üstteki delikten içeri sokulur.

5-Çıma ve beden tutularak iki zıt yönlere doğru gerilir ve böylelikle bağ sağlamlaştırılır.      

 

 

 

 

 

SEKİZ (KROPİ) BAĞI

               Sekiz  (Kropi)                      Sekiz  (Kropi)                          Sekiz  (Kropi)

1-Alttan kroz yapılır ve çıma bedenin üstünden geçirilir.
2-Çıma krozun içinden geçirilir ve sıkıştırılır.

KAZIK BAĞI

             Kazık Bağı    Kazık Bağı    Kazık Bağı    Kazık Bağı    Kazık Bağı

 

 

 

 

 

 

1-Halat sopanın etrafına dolandırılır ve bedenin üstünden geçirilir.
2-Bedenin üstünden dolandırılan çıma dönme yönü doğrultusunda tekrar sopanın etrafında dolandırılır.                 
3-Çıma krozun içinden geçirilir ve her iki ucundan gerilerek sıkıştırılır.   

CAMADAN BAĞI

Camadan BağıCamadan BağıCamadan BağıCamadan BağıCamadan BağıCamadan Bağı

 

1-Sağ taraftaki yeşil halat sol taraftaki kırmızı halatın altından iki kez dolandırılır ve üst şekilde de gözüktüğü gibi çımalar yeşil altta kırmızı üstte olmak üzere buluşturulur.
2- Bu sefer yukarıdaki olayın tersi olarak sol taraftaki yeşil halat sağ taraftaki kırmızı halatın üzerinden dolandırılır ve her iki taraftan halatlar zıt yönlere çekilerek gerilir.
 
                                                                                     SANCAK BAĞI 

                                  Sancak Bağı    Sancak Bağı     Sancak Bağı   

 

1- Kalınlığı fazla olan halat kasa olarak kullanılır ve diğeri kasanın içinden geçirilerek şekildeki gibi ok yönünde kasa olarak kullanılan halatın etrafından dolaştırılır.
2- Dolaştırılan halatın çıması kasa olarak kullanılan halatla kendi bedeni arasından geçirilerek sıkılır. 

 

 

YANAŞMA VE KALKMA

     Tekneler bir yerlere yanaşıp kalkarken ya da manevra yaparken bir takım etkenlerin hesap edilmesi gerekir. Bunlar sırasıyla;

  • Rüzgâr etkisi
  • Pervane etkisi
  • Dümen etkisi

 

 Rüzgâr etkisi: Bir limana yanaşırken veya çıkarken, özellikle sert havalarda hesap edilmesi gereken en önemli etkendir. Tekneler limalara yanaşırken; ya baştankara (baş taraf iskeleye dönük, tonoz halatı kıçta), ya kıçtankara (kıç taraf iskeleye dönük, tonoz halatı başta), yada aborda olarak (yanlamasına yanaşma) yanaşırlar. 

 

  
Kıçtan Kara  Baştan Kara  Aborda Olmuş 
                   Kıçtan Kara                                             Baştan Kara                                        Aborda olmuş          

     

  

   Limana girerken baştankara yanaşmak her ne kadar daha kolay gibi gözükse de, çıkış düşünülerek kıçtankara yanaşma birçok denizci tarafından tercih edilen yanaşma biçimidir. 

 Pervane etkisi: Suyu yararak aynı bir vida gibi davranan ve teknelerin ileri ya da geri gitmelerini sağlayan pervanelerin iki farklı dönüş yönü vardır. Bazı pervaneler motor ileri yoldayken saat yönünde, bazıları ise saat yönünün tersine dönerek çalışırlar. Tornistana (Geri Yol)geçildiği zamansa pervane, ileri yolda dönüş yönü ne ise tersi yönde dönmeye başlar. Motor ileri yolda iken saat yönünde (sağa dönüşlü) dönen pervaneler teknenin kıçını sancak tarafa, saat yönünün tersine (sola dönüşlü) dönen pervaneler ise teknenin kıçını iskele tarafa döndürmeye çalışacaktır. 

                        Pervane Etkisi   
                            İleri Yolda Sola Dönüşlü Pervane                  İleri Yolda Sağa Dönüşülü Pervane

     Aynı şekilde ileri yolda saat yönünde olan bir pervane tornistana (geri yol) alındığı zaman teknenin kıçını iskeleye doğru, ileri yolda saat yönünün tersi yönde olan bir pervane ise tornistanda teknenin kıçını sancak tarafa doğru döndürmeye çalışacaktır.

          Pervanenin etkisi yanaşma, kalkma ve manevralarda avantaja dönüştürülerek büyük kolaylık sağlanabilir.

     Dümen etkisi: Teknelerde iki çeşit dümen vardır. Bunlardan bir tanesi simit dümen (dolap dümen), diğeri ise yekedir. Simit dümen aynı arabalardaki direksiyon gibi çalışır, yani sancağa çevrildiğinde tekne sancağa, iskeleye çevrildiğinde tekne iskeleye dönmeye başlar. Yeke ise tam ters mantıkta çalışır. Yeke sancağa kırıldığı zaman tekne iskeleye, iskeleye kırıldığı zaman tekne sancağa dönmeye başlar. 
             Yeke Etkisi                             Yeke Etkisi
   

 Yeke iskeleye kırılıyor ve tekne sancağa dönüyor.             Yeke sancağa kırılıyor ve tekne iskeleye dönüyor.

   

  Çok önemli olan bir konu da tekneler dönerlerken kıç taraflarının dönmesi ve baş taraflarının buna cevap vermesidir. Yani nasıl arabalar dönerlerken ön tekerleklerin olduğu taraf dönüyor ve arka tekerler ona cevap veriyor ise, teknelerde bu durum tam tersinedir. Biz tekneyi döndürmeye çalıştığımız zaman teknenin arkası su üzerinde kayar ve dönmek istediğimiz açı kadar yayçizer. Biz buna kayma deriz. 
         
                                                                     Teknenin Dönerken Kıç Tarafının Kayması                               
                                                          Dönen bir teknenin arka tarafının kayması 
     
    

 

 

 

 

 Limana giriş ve çıkışlarda tekne üzerindeki görev dağılımı dengeli bir şekilde yapılmalıdır. En az üç kişi palamarların başına (buna tonozda dahil) geçecek şekilde bir dağılım olması en sağlıklısıdır. Özellikle sert havalarda varsa fazladan kişiler teknenin kenarlarına gidip yan tekneleri kollamalıdır. Eğer her şey yanaşma-kalkmadan önce belirlenir ve kişiler ne yapacağını tam olarak bilirlerse sorun yaşama olasılığı en aza iner .     

    Teknemizle limandan ayrılırken veya yanaşırken, eğer yan taraflarımızda tekne varsa onlara da dikkat etmek zorundayız. Örneğin şekildeki gibi ortadaki gri renkli tekne bizim teknemiz olsun. Biz de çıktıktan sonra sancağa veya iskeleye dönmek zorunda olalım. Buradan çıkarken teknemizin kıç tarafı diğer teknelerin baş tarafını kurtarmak zorundadır. Çünkü tekneler manevra yaparlarken arka tarafları döner ve ön tarafları buna cevap verir. Dolayısı ile teknemize hafif bir gaz verip dümeni hemen kullanmak yan teknelere çarpmamıza neden olacaktır. Bundan dolayı dönme işlemine teknemizin kıç tarafı diğer teknelerin baş tarafına yaklaştığında, hatta onların tonoz halatlarını kurtardığı zaman başlamamız gerekir. Çünkü tonoz halatı suyun dibinden dik olarak çıkmaz, belli bir açıyla çıkar ve bizimde teknemizin altında yaklaşık 1,5-2m uzunluğunda salmamız vardır. Takılma ihtimaline karşın hesabı iyi yapmak gerekmektedir.

 

      

  İskeleye Bağlı bir tekne     
                              İskeleye bağlı bir tekne                                      Limandan çıkış yapan bir tekne

                

 

 

DEMİRLEME

 

     Teknenin denizde istenilen yerde durmasını sağlamak, dalga ve rüzgârla yer değiştirmesini engellemek için halat veya zincire bağlı olarak denize bırakılan, denizin dibine gömülerek ya da takılarak tutunabilen madeni ağırlığa gemiler kullandığı zaman demir, tekneler kullandığı zaman çapa denir. Çapa veya demirin bu amaçla kullanılmasına demirlemek denir.

   

 

 Demirlemek için en uygun zeminler sert kumlu zeminlerdir. Bunu sırasıyla kumlu, çamur, mercan ve kayalık gibi zeminler izler. Demirlemek için kullandığımız araçlar; çapa, buna anele denilen demir bir halka aracılığı ile bağlı olan zincir veya halattır. Farklı zeminler için farklı çapalar geliştirilmiştir.

    

 

 Demirlemede denize bırakacağımız halat uzunluğu çok önemlidir. Suyun derinliğine bırakılan zincir veya halat uzunluğuna “kaloma” denir.  Kaloma uzunluğu zincir kullanılıyorsa derinliğin 4 katı, halat ve zincir birlikte kullanılıyorsa derinliğin 6 katı olmalıdır, sadece halat kullanılıyorsa derinliğin en az 10 katı olmalıdır. Bu oranın anlamı şöyledir; biz eğer 3metre derinliğinde demir atmak istersek 12metre kaloma bırakmalıyız. Sert olan hava koşullarında oranlar artabilir.

   

 

   
    
     Sadece Zincir Kullanıldığında bırakılan kaloma oranı


  

       Zincir ve Halat kullanıldığında bırakılan kaloma oranı
    
       Halat ve Zincir Kullanıldığı zaman bırakılan kaloma oranı

 

        

                                      Sadece Halat Kullanıldığında bırakılan kaloma oranı
        
                                                   
                                                                      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                DEMİRİN KISIMLARI VE ÇEŞİTLERİ

    
                                                              Demirin Kısımları
Katlanabilir dört tırnaklı demirKatlanabilir dört tırnaklı demir: Katlanabildiği için pratik, dört ucunda bulunan üçgen tırnaklar

 

 

sayesinde de tutucu bir demir çeşididir. Kayalıklarda takılabildiği için takılma ihtimali göz ardı edilmemelidir. Normal şartlarda atması ve toplaması kolaydır. Küçük boy teknelerde tercih edilmelidir.

Balıkçı Demiri    Balıkçı demiri / Admiralti: Kullanışlı bir demir türüdür. Kayalık veya sert zeminlerde diğer demirlerin

 

başarısız olduğu durumlarda etkilidir. Elde biraz hantal dursa da genellikle üçgen ve baklava şeklinde olan dar tırnakları mutlaka tutunacak bir yer bulur. Geleneksel olarak gulet gibi teknelerde kullanımı oldukça yaygındır. Bu tip demirler tamamıyla güverteye alınmadan bedeninden salınarak taşınırlar bu da sert havalarda sorunlar çıkarabilir. 
  
Bruce DemiriBruce / Ördek ayağı: Diğer demirlere nazaran daha kısa mesafeden tutuş sağlaması ve ayrıca tutunduğu

 

yerden kurtulmadan 360˚ dönebilmesiyle ünlüdür. Ülkemizde fazla tanınmayan bu demir mercan, kaya ve kum tabanlı güney Pasifik de dolaşan yatlar tarafından yaygın olarak kullanılır. Zincirleri çapariz (sorun) verebilir fakat güvertede veya burunda yapılacak yuvada rahat taşınabilir. 

 


 Danfort DemiriDanfort demiri:  Bu demirin özelliği hangi tarafından yüzeye temas ederse etsin tırnaklar dibe

 

gömülmeye çalışır. Özellikle çamurda iyi sonuç verir fakat taraması durumunda tekrar tutunması zordur. Bunun için tonoz demiri olarak tercih edilir.

 

 

 

 

YELKENİN KISIMLARI

Yelkenin KIsımları

Orsa Yakası / Luff: Mandar köşesi ile Karula köşesi arasında kalan yaka.

Güngörmez Yakası / Leech: Mandar köşesi ile İskota köşesi arasında kalan yaka.

Alt yaka / Foot: Karula köşesi ile İskota köşesi arasında kalan yaka.

Mandar (Çördek) Köşesi / Head: Yelkenleri direk tepesine basmak (çıkarmak) ve indirmek için kullanılan mandar halatının bağlandığı kısım.

İskota Köşesi / Clew: Yelkenleri farklı rüzgar açılarına göre ayarlamak için kullanılan iskota halatının bağlandığı kısım.

Karula köşesi / Tack: Yelkenlerin alt ön kısımlarının bağlandığı kısım. 

Çıta / Batten: Yelkenlerde istenilen şekillerin oluşması ve yelkenin dayanımının artması için yelken yüzeyindeki ceplere yerleştirilen parça.

Burada anlatığımız kısımlar cenova ve flok içinde aynıdır. Bunların dışında yelken üzerindeki hava akımının takip edilebilmesi için yelkenin ön ve arka yüzeylerinin belirli yerlerine tüyler, Güngörmez yakasına ise kurdelalar yerleştirilir.

 

 

 

 

 

YELKEN FİZİĞİ  

    Yelkenlerin çalışma prensibinin anlaşılabilmesi için öncelikle akışkanlar dinamiği hakkında biraz bilgi sahibi olmamız gerekiyor.

     18. yüzyılda İsviçreli bir bilim adamı olan Daniel Bernoulli akışkanların hızı ile hava basıncı arasında bir ilişkinin olduğunu kanıtladı. Biz olayı şöyle özetleyebiliriz; bir akışkanın akma hızı ne kadar fazlaysa, üzerinde aktığı yüzeye o kadar az basınç uygular, dolayısıyla basıncı düşer. Bu olayın tam tersinde ise, akışkanın akma hızı ne kadar az ise üzerinde aktığı yüzeye o kadar fazla basınç uygular, yani basıncı artar. Uçakların uçma prensiplerinden biri budur. Diğeri ise Newton’un etki tepki prensibidir. Bizim yelkenlerimizde bu iki prensip sayesinde çalışırlar. Biz öncelikle Bernoulli’nin prensibini anlamaya çalışalım.

     

 

 

 

Aşağıda bir uçak kanadının yandan görünüşü gösterilmiştir. Hava molekülleri kanada geldiği zaman ikiye ayrılır. Kanadın üst tarafındaki yol alt tarafındaki yoldan daha uzundur ve kanada gelip ikiye ayrılan hava molekülleri kanadın arka tarafında buluşmak isterler, fakat ortada bir yol farkı vardır. Üst taraftaki yol kanadın alt tarafındaki yoldan daha uzundur. Çözüm ise basittir, üstteki hava akımı hızlanarak daha uzun olan yolu, daha hızlı bir şekilde akar ve kanadın arkasında, alt taraftan akan hava molekülleriyle buluşur. Akışkanlar ilkesine göre; bir akışkanın akma hızı ne kadar hızlıysa üzerinden aktığı yüzeye o kadar az basınç uygular. Bundan dolayı kanadın altında ve üstündeki hava akımlarının hız farkından dolayı basınç farkı oluşur. Yani üst tarafta yol uzun ve hızlanarak akan bir hava ve sonucunda meydana gelen bir alçak basınç ve beraberinde emiş kuvveti, alt tarafta ise daha kısa bir yol, daha yavaş akan bir hava akımı ve sonucunda yüksek basınç. Bütün bu olayların sonucunda ise meydana gelen basınç farkından dolayı yukarıya doğru bir kaldırma kuvveti oluşur.

 


                                  Uçak Kanadının Yandan Görünüşü

                                                                  Uçak kanadının yandan görünüşü

  

 

   Aynı olayı evimizde bir kaşığı musluğun altına şekildeki gibi tutarak deneyebiliriz. Kaşığın önündeki yol kısa arkasındaki yol uzundur. Bundan dolayı akışkan olan su kaşığı şekildeki gibi arkaya itecektir.  

 

 


                                                                             Kaşık Deneyi      
                                                                                      Kaşık deneyi


                           
   

 

 Yelkenin rüzgâr altı tarafındaki yol rüzgâr üstü tarafındaki yoldan daha uzundur (aynı bir uçak kanadı gibi). Dolayısı ile orsa yakasından yelkene giren ve burada ikiye ayrılan hava moleküllerinin yelkenin arka yakasında buluşabilmesi için rüzgâr altı tarafta olan hava moleküllerinin yolun uzunluğundan dolayı daha hızlı hareket etmesi gerekmektedir. Bunun sonucun da yelkenin daha yavaş giden rüzgâr üstü tarafındaki hava molekülleri ve daha hızlı giden rüzgâr altı taraftaki hava molekülleri arasında Bernuolli akışkanlar prensibinden dolayı bir basınç farkı oluşacaktır. Buradaki basınç farkı yaklaşık olarak 4 ila 5 kat arasındadır. Bu basınç farkından dolayı yelkenin rüzgâr altı tarafına doğru bir kuvvet oluşacaktır. Yelkenli tekneleri büyülü kılan fizik olayı budur. Bir yelkenli tekne ile rüzgâr nerden eserse essin istediğimiz yere belki direk olmayabilir ama daha sonrada göreceğimiz gibi bir takım manevralarla çok rahatlıkla gidebiliriz.

 

 

                                                Yelkenin Tepeden Görünüşü

                                             

 

                                           

 

                                                 Bir yelkenin tepeden görünüşü

     Yelkenli bir teknenin yelkenlerine etkiyen kuvvet birden fazladır… Bunlar; ilerletici kuvvet, bayıltıcı kuvvet (yatırıcı kuvvet; teknelerin yatmasına neden olan kuvvet) ve bunların bileşkesi olan toplam yelken kuvvetidir.  
                 
                                         Yelkenler üzerinde oluşan kuvvetler  

                                      

                                                Yelkenler üzerinde oluşan kuvvetler

 

 

                          SEYİR TİPLERİ

 

      

        Yelkenli tekneler yelkenle yol alırken rüzgârla yaptıkları farklı açılara göre değişik seyir isimleri alırlar. Bunlar orsa (45 derece), dar apaz (45-90 derece) apaz (90 derece) geniş apaz (90-150 derece) ve pupa (150-180 derece) seyirleridir. Rüzgârla en düşük açıda yapılan seyir orsa seyridir, ardından sırasıyla dar apaz, apaz, geniş apaz ve pupa seyirleri gelir.

       Kontra: Rüzgâr yelkenlerimize hangi taraftan geliyor ise biz o kontrada seyir yapıyoruz demektir. Teknemize gelen rüzgâr iskele (sol) taraftan ise biz buna iskele kontra denir. Tam tersinde ise, yani rüzgâr sancak (sağ) taraftan gelirse buna da sancak kontra denir.

   Yükselmek ve Düşmek: Rüzgâra girmek yükselmek, düşmek ise rüzgârdan çıkmak (teknenin rüzgârla yaptığı açıyı arttırmak anlamında kullanılır) anlamındadır. 


        Ayı Bacağı:Rüzgârla yaklaşık olarak 180 derecelik seyir esnasında; yelkenler farklı taraflara açıldığında (biri sancağa diğeri iskeleye), buna Ayı Bacağı Seyri denir.

              Seyir Tipleri             

 

 

 

 

 

MANEVRALAR
     
Yelkenli tekneler yelken seyri esnasında rüzgârı ya sancak taraflarından ya da iskele taraflarından alırlar. Rüzgârın sancaktan alınarak yapıldığı seyirler sancak kontra, iskeleden alınarak yapıldığı seyirler iskele kontra ismi alır. Tekne için rüzgarın geldiği taraf rüzgarüstü, rüzgarın gittiği taraf ise rüzgaraltıdır. Aynı şekilde yelkenlerin rüzgârın geliş yönüne bakan tarafı rüzgâr üstü, diğer tarafı rüzgâr altıdır. 
 
                                                    Rüzgarüstü ve Rüzgarlatı
                                                                       İskele kontra yol alan bir yelkenli                                   
                                
                                                                                         TRAMOLA
     Tramola, rüzgârı pruvamızda tutarak ya da rüzgâr üstüne dönerek yapılan kontra değişikliğidir. Örneğin şeklimizdeki yelkenli ilk önce rüzgârı sancak tarafından alarak sancak kontra gitmektedir. Daha sonra manevra işlemine başlamış ve rüzgâr üstüne (rüzgarın geldiği tarafa) dönmeye başlamıştır. Rüzgârı iskelesinden almaya başladığında ve orsa açısını tutturduğunda tramola işlemini tamamlamış olmaktadır. Tramola atmak orsa seyrinde yapılması mantıklı olan bir manevradır. Bir teknenin orsa seyri ortalama 45 derece olduğu için tramola atan bir tekne yaklaşık 90 derecelik bir dönüş yapmış olur.

      

Kavança

 

                                                                                         KAVANÇA

             Rüzgâr altına dönerek yapılan kontra değişikliğidir. Şekildeki yelkenli rüzgârı ilk önce sancak tarafından alarak sancak kontra seyir yapmaktadır. Tekne rüzgâr altına dönerek kontra değiştirmiş ve iskele kontra olmuştur. Bu manevraya Kavança denir. 

     Kavança geometrisi aynı tramola gibidir. Mesela biz 150˚lik (geniş apaz seyri, gerçek rüzgârda) bir seyir yapalım. Eğer Kavança atıp tekrar aynı açıyla seyir yapmak istiyorsak 60˚lik bir manevra yapmalıyız.

             

 

 

YELKEN AYAR ARAÇLARI

    Yelkenli teknelerin yelken ayarları(trimi) yapılırken birçok araçtan faydalanılır. Bunlar yelkenlerin rüzgârdan en uygun şekilde yararlanabilmesi için kimi gözlenerek, kimi ise halatlarla kontrol edilen nesnelerdir.

Ana yelken ayar araçları;

1- Ana Yelken İskotası 
2- Ana Yelken Arabası
3- Mandar Gergisi
4- Pupa Palangası
5- Alt Yaka Gergisi 
5- Kıç İstiralya
6- Pupa Palangası
7- Kanigam
8- Ana Yelken Arabası


Cenova/Flok ayar araçları;

1- Cenova-Flok İskotası
2- Cenova-Flok Mandarı
3- Cenova-Flok Arabası
4- Cenova Tüyleri 



Ana yelken ve Cenova-Flok tüyleri-Kurdelaları / Telltales : Tüyler/Kurdelalar ana yelkenin güngörmez yakasında, cenovaların ise orsa yakasında küçük şeffaf pencereler üzerine yerleştirilen nesnelerdir. Bazı cenovalarda güngörmez yakasında da Kurdela olabilir. Bizler özellikle orsa ve apaz seyirlerinde bu tüyleri kullanarak yelken yüzeyindeki hava akımını kontrol ederiz.

Ana yelken ve Cenova-Flok İskotası/ Sheet Yelkenlerin rüzgâra giriş açılarını ayarladığımız en fonksiyonel ayar aracıdır.

Ana yelken ve Cenova-Flok Mandarı/ Halyard: Mandar halatı yelkenleri direk tepesine basmak için kullanılır ve yelkenlerin mandar köşesine bağlanır. Havanın sertlik derecesine göre ya biraz daha gerilir (sert havalarda) ya da biraz boş (hafif havalarda) bırakılır. Derinliğin (Torun) yerini de ayarlamaya yardımcı olur.
    

 

 

Ana yelken arabası / Main Sail Traveler : Aynı iskotada olduğu gibi ana yelkenin rüzgâra giriş açısını ayarlar fakat iskota kadar fonksiyonel değildir. Öncelikle iskota kullanılır. Arabada bazı durumlarda rüzgâr altına kaçırılır, bazı durumlarda da bumbanın tekne orta hattını geçmemesi koşuluyla rüzgâr üstüne alınır.                                        

Pupa palangası / Vang : Apaz ve pupa seyirlerde bumba ve ana yelkenin arka yakasının gerginliğini ayarlayan ayar aracı.

Ana yelken alt yaka gergisi / Outhal: Ana yelkenin torunu ayarlayan ayar aracı.

Kıç ıstralya / Backstay Ana yelkenin torunun yerini ayarlayan, aynı zamanda gerildiği zaman doğal olarak baş ıstralyayı da geren ve cenovanın orsa yakasını düzleştirmeye yarayan ayar aracı. 

Kaningam / Ana yelkenin orsa yakasını düzleştirmeye yarayan, torun yerini direk tarafina kaydıran bir ayar(trim) aracıdır.

Cenova-Flok arabası / Genoa-jib Traveler : Cenovanın farklı seyir tiplerine ve farklı şiddetteki hava koşullarına göre ileri veya geri alınarak helezonunu ve torunu ayarlamaya yarayan araçtır.

Vinç / Winch: Bir halattaki yükü almak veya boşaltmak için kullanılan araçlardır.

YELKEN AYARLARI



     Yelkenli teknelerin yelkenle yol alabilmeleri için kesinlikle rüzgâr olması gerekmektedir. Rüzgârında kendine has bir takım özellikleri vardır. Bunlardan biri bizim için çok önemlidir. Yelken imalatçıları yelkenlerini üretirken rüzgârın bu özelliğini hesaba katarak yelkenlerini imal etmek zorundadırlar. Rüzgâr eserken yüzeyden yukarıya doğru esme yönü ve şiddeti değişir. Biz buna rüzgâr gradienti deriz. Şekilde, rüzgâr direk dibinde ve tepesinde farklı yönlerde esmektedir. Bunu karşılayabilecek tek şekil helezondur (büküm). Ayrıca direk tepesinde esen rüzgârın şiddeti direk dibinde esen rüzgârdan daha fazladır. 

   

     Rüzgâr gradientinden dolayı yelkenlere üreticileri tarafından verilen şekil helezon oluşturulabilecek bir şekildir. Yelkenin helezonu tekne üzerindeki bir takım halatlar vasıtasıyla kontrol edilir. Yelkenin helezonu (bükümü) değişik seyir tiplerine ve farklı havalara göre ayarlanır. Hiçbir zaman unutulmaması gereken, rüzgâr doğrultusunun direk tepesine doğru teknenin orta hattıyla daha fazla açı yaptığıdır. Yani direk tepesinde rüzgâr yelkene daha geniş açılarda girer ve şiddeti daha fazladır.
 

                   

 

 

 

 

 

 

 

 

                            DERİNLİK (TOR) KAVRAMI VE YELKENLERDE DERİNLİĞİN YERİ

     Yelkenlerin orsa yakasında güngörmez yakasına çekildiği farz edilen bir kirişin (c) ve kiriş boyunun (d) birbirlerine oranının 100 ile çarpımıdır(d/c*100). Tor bizlere yelkenlerin doluluğunu anlatan kavramdır ve yüzde ile ifade edilir.

                                                  Derinlik Kavramı
                                                                                      Derinlik Kavramı

     Yelkenlerin orsa yakasından maksimum derinliğin olduğu yere kadar olan mesafeye derinliğin yeri denir. Değişik hava ve deniz koşullarına göre derinlik teknedeki yelken ayar araçları sayesinde başa veya arka tarafa doğru kaydırılır.
                                                                                   
                                                  Derinlik Başta
                                                                                       Derinlik Başta 
                                               Derinlik Ortada
                                                                                       Derinlik Ortada 
          
                                                                     

                                                                     ORSA SEYRİ

Ana Yelken Kurdelaları

Ana Yelken Ayarı

           

     
     Yelkenli bir tekne üzerinde yapılan en zor seyir orsa seyridir. Bunun birçok nedeni vardır. Öncelikle rüzgâra karşı gittiğimiz ve bundan dolayı teknenin sürati artı rüzgârın süratinin toplamını hissettiğimiz (zahiri rüzgâr), dümen tutması en zor, teknenin en fazla yattığı, bir nevi yokuş yukarı diyebileceğimiz seyir biçimidir.

Ortalama orsa açısı 45˚ dir. Bu açı havanın sert ya da yumuşak olmasına göre birkaç derece değişebilir fakat genelde 45˚dir. Dolayısıyla dümenci tekneyi sürekli rüzgârla 45˚ açı yapacak şekilde götürmelidir. Dümenci cenovasındaki tüylere yoğunlaşıp sürekli cenovasını çalışır halde tutmalıdır. Orsada yelkenler olabildiğince iskotalardan gerilmelidir Ana yelken bumbası tekne orta hattına kadar cenova ise güngörmez yakası gurcatalara yaklaşana kadar ayar edilmelidir. Yelkenli bir teknede bayıltıcı kuvvetlerin en fazla olduğu seyir orsa seyridir bundan dolayı tekne ekibi havanın sertlik derecesine göre mümkün olduğunca rüzgâr üstüne oturmalı ve tekneyi dengelemeye çalışmalıdır. Hafif havalarda ise tam tersi rüzgâr altına oturarak tekne biraz yatırılmaya çalışılmalıdır. HER ZAMAN ÇALIŞACAK ALTIN KURAL, RÜZGARLA NE KADAR DAR AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN İÇERİSİNDE (İSKOTALAR KASILI, ÖRNEK ORSA), NE KADAR GENİŞ AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN DIŞARISINDA (İSKOTALAR LAÇKA, ÖRNEK PUPA).


          Ana yelken ayarı yapılırken en önemli kurdela yelkenin en tepesinde ve güngörmez tarafında bulunan kurdela. Bu kurdelanın zamanın %70–80 (10 saniyelik dönemde 7–8 saniye çalışması) inde çalışır durumda yani arkaya uçuyor olması bizim için yeterlidir.  Tabiî ki bunu %100 e çıkarmak daha iyidir. 


     

 

Cenova Tüyleri

Cenova Ayarı

     Cenova ayarı içinse orsa yakasındaki tüylerden faydalanırız. Cenovaların resimdeki gibi orsa yakalarında şeffaf pencereleri vardır ve burada sancak tarafında yeşil, iskele tarafında kırmızı olmak üzere birer adet tüyleri vardır. Ana yelken için anlattığımız hadiseler cenova içinde geçerlidir. Ayar yapılırken dikkat edilmesi gereken cenova tüylerinin çalışıyor olmasıdır (Çalışmaktan kastımız; tüylerin arkaya doğru düzgün bir şeklide uçuyor olmasıdır). Burada farklı durumlar ile karşılaşabiliriz. Herbirinin anlamı vardır. Tüylerin Farklı durumları;

                 Tüylerin Dili

     Yukarıdaki şekilde görüldüğü gibi bizler rüzgara karşı seyir yaparken (Orsa-dar apaz) cenovamızdaki tüyleri farklı şekillder de görebiliriz. Şekilde Kırmızı tüyler rüzgaraltı, yeşil tüyler ise rüzgarüstü tüylerdir. Şekilde de gözüktüğü gibi cenovamızın düzgün bir şekilde çalışabilmesi için rüzgaraltı tüylerimiz her zaman yer düzlemine paralel, rüzgarüstü tüylerimiz ise paralel ile 90 derecelik açı yaparak uçabilirler (Rüzgaraltı tüyler yer düzlemine paralel olmak koşlu ile). Herhangi bir tüyümüzün bozulması durumunda bozulan tüyü rüzgara çıkarmalayız.

                                                        APAZ, GENİŞ APAZ VE PUPA 

     Yelkenli teknelerin en hızlı seyirleri apaz seyirleridir. Apaz seyri kendi arasında dar apaz (45˚—90˚), apaz (90˚) ve geniş apaz (90˚—150˚) olmak üzere üçe ayrılır. Yelken ayarlarının en başında anlattığımız gibi rüzgârla yaptığımız açılar büyüdüğü zaman yelkenler de teknenin dışına çıkmaya başlıyorlar. Örneğin orsa seyrinde yelkenlerimiz iskotalarından en kasılı şekilde kullanılırken dar apaz seyrinde biraz daha boş, apazda dar apaza göre daha boş, geniş apaz ve pupa seyrinde en boş haliyle kullanmaya başlıyoruz. Dar apaz ve apaz seyirlerinde, yelkenlerimiz halen bir uçak kanadı gibi çalışmaya devam ederler, dolayısı ile tüylerimizin düzgün bir şekilde çalışmalıdır. Geniş apaz ve pupa seyrinde ise yelkenler en başında da anlattığımız üzere Newton’un etki tepki prensibi ile çalışır, yani rüzgâr yelken yüzeyine gelir ve onu iter, yelkenlerde bu itme gücünü direk, çarmıhlar ve istralya vasıtasıyla tekne gövdesine aktarır ve tekne ileri doğru yol almış olur.

           

Seyir Ayarları
                Orsa Seyri                                             Apaz Seyri                                    Geniş Apaz ve Pupa 
     
RÜZGARLA NE KADAR DAR AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN İÇERİSİNDE (İSKOTALAR KASILI, ÖRNEK ORSA), NE KADAR GENİŞ AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN DIŞARISINDA (İSKOTALAR LAÇKA, ÖRNEK PUPA).

 

 

 

EMNİYET VE BAKIM

  1. Tekne fenerleri çalışır durumda mı? Yedek ampulleri var mı?
  2. Uygun demiriniz var mı? Emniyetli bir şekilde istif edilmiş mi?
  3. Demir zinciriniz iyi durumda mı? Derinlik markaları işaretlenmiş mi?
  4. Şişme botunuz varsa kürekleri, tamir takımı ve çapasıyla hazır mı?
  5. Uygun ve yeterli yelkenleriniz, iskota halatlarınız ve en az iki vinç kolunuz var mı?
  6. Vanalarınız işler durumda mı? Gerektiğinde kullanmak üzere tapaları hazır mı?
  7. Yeterli navigasyon ekipmanınız var mı?
  8. İlkyardım çantanız yeterli mi?
  9. Tamir takımlarınız yeterli ve çalışır durumda mı?
  10. İşaret fişekleriniz tamam mı?
  11. Makineniz arızasız çalışıyor mu? Gerekli olabilecek yedek parçalar ve el kitabi var mı?
  12. Yeterli su ve yakıtınız var mı?
  13. Gaz tüpünüz dolu ve emniyetli şekilde yerleştirilmiş mi?
  14. Can yeleklerinizin kontrollerini yaptınız mı?
  15. Denize adam düştü ekipmanınız kullanılabilir durumda mı? İşaret lambasının ampul ve pil yedekleri var mı?
  16. Sintine pompaları çalışır durumda mı? Yedekleri var mı?
  17. Pusula ve kerteriz pusulanız doğru gösteriyor mu?
  18. El fenerlerinizin yedek ampul ve pilleri var mı?
  19. Yangın söndürme cihazlarınızın bakımı yapılmış mı?
  20. Dip göstergeniz çalışıyor mu?
  21. Telsiziniz çalışıyor mu?
  22. Teknede herkese yetecek kadar can yeleği var mı?
  23. Gaz, duman ve su alarm sistemleriniz varsa kontrollerini yaptınız mı?

Seyre çıkmadan önce yukarıdaki kontrolleri yapmalısınız. Ayrıca teknedeki herkes emniyet donanım ve cihazlarının nerede olduğunu ve nasıl kullanıldığını bilmelidir.

 

 DENİZDE ÇATIŞMA 

     Denizde çatışmayı önleme tüzüğüne göre herhangi bir mekanik güç kullanarak yol alan tekneler motorlu tekne, yelkenleriyle seyir yapan tekneler ise yelkenli tekne olarak tanımlanmaktadır. Yelkenleri açık ama motorla seyir yapan tekneler ise motorlu tekne kabul edilmektedir. Ayrıca yelkenli teknelerin sadece yelkenle giderken kendi aralarında özel bir takım yol hakları vardır.

     Teknelerin üzerinde taşımaları zorunlu olan bir takım ışıklar  vardır. Biz bunlara seyir fenerleri deriz. Seyir fenerleri, geceleri teknenin rotası ve pozisyonu hakkında diğer teknelere fikir verebilecek şekilde tasarlanmıştır.,Sisli günlerde ses işaretleri kullanılır (düdük).

     Çatışmayı önleme kuralları:

1.      Çatışmayı önlemek için bütün imkânlar kullanılmalıdır.

2.      Çatışmayı önleme tüzüğünde de belirtildiği üzere tekneler karşılaştıkları zaman herhangi bir çatışma ortamı doğarsa tekneler yol hakkı kurallar dışında hareket etmeleri gerekse bile uygun manevra ile oluşabilecek çatışmayı önlemelilerdir.

3.      Motorlu gemiler, sadece yelkenlerini kullanarak yol alan teknelere yol vermelidir.

4.      Karşılıklı gelen iki gemi birbirlerinin iskelesinden geçerler.

5.      Motorla yola alan bir tekne diğer bir teknenin sancak bordasını görüyor ise yol hakkı onundur. Eğer iskele bordasını görüyor ise yol hakkı iskele bordasını gördüğü teknenindir.

6.      Arkadan gelen yani yetişen tekneler önündeki geminin rotasından çıkmalıdır.

7.      Manevradan aciz gemilere yol verilmelidir.

8.      İki tekneden biri diğerinin rotasından çıkmak zorunda ise diğeri kendi rotasını ve hızını koruyacaktır. Yol vermekle yükümlü olan tekne mümkün olan en kısa zamanda çok açık bir manevrayla bunu diğer tekneye göstermelidir.

9.      Kuralların istisnalarının olduğu unutulmamalıdır. Örneğin yelkenli veya motorlu boyu 20 metrenin altındaki her tekne dar kanallarda, boğazlarda diğer tanker gibi büyük gemilere yol vermelidir.

 

     Ses işaretleri:

  1. Bir kısa düdük rotamı sancağa değiştiriyorum.
  2. İki kısa düdük rotamı iskeleye değiştiriyorum.
  3. Üç kısa düdük tornistan yapıyorum anlamındadır. (geri geri gitme)
  4. Dört ya da beş kısa düdük rotamdan çekil anlamındadır.
  5. Beş kısa düdük diğer tekneye ne yaptığın anlaşılmıyor demektir.

     Yelkenli teknelerde yol hakkı: Bu kurallar sadece yelken seyri esnasında geçerli olan kurallardır.

      Rüzgârı sancaktan alan tekne her zaman yol hakkına sahiptir. Eğer her iki teknede rüzgârı sancaktan alıyorsa yol hakkı rüzgâr altı olan teknenindir.


                                 

                                         

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                     DENİZ ADAM DÜŞTÜ

Denize Adam Düştüğünde Yapılması Gerekenler:

·         Denize adam düştüğünü gördüğümüz anda en önemli şey paniğe kapılmamaktır.

·         Eğer denize düşen kimse bir can halatına sahipse derhal tekneyi durdurup bu halatı kullanarak kurtarmaya çalışmamız gerekir.

·         Denize adam düştü diye bağırarak bütün tekne alarma geçirilir.

·         Eğer teknede birkaç kişi isek bir kişi denize düşen adamı gözetlemekle görevlendirilmelidir.

·         Eğer teknede tek kişi isek güverteyi terk etmememiz gerekmektedir.

·         Mümkünse mevkiimiz kaydedilmelidir. Gps ler üzerin de bulunan denize adam düştü işaretleyicisini de kullanabiliriz fakat meydana gelebilecek sürüklenmeleri de hesap etmemiz gerekir.

·         El altında bulunan yardımcı olabilecek can yeleği, can simidi, usturmaça gibi yüzebilen ne varsa kazazedeye fırlatılmalıdır.

·         Kaza gece meydana gelmiş ise fener veya ışıldak varsa ışık devamlı olarak kazazedenin üzerine tutularak gözden kaybolması önlenmelidir.

·         Duruma göre yakındaki teknelerin dikkatini çekmek için ışık ve ses işaretleriyle ikaz etmek, telsizle duyuru yapmak ve denize adam düştü sancağını toka etmek (O – Oscar) ve ilgili makamlara haber vermek gerekebilir.                          


Kurtarma Manevrası (Yelkenle)

  • Kendinize yeterli bir manevra sahası yaratınız ve hazırlıklara başlayınız.
  • Yaklaşmanın son anlarında hızınızı düşürmek için yelkenleri iskotalarından laçka ediniz. Yaklaşma kesinlikle rüzgâr altı taraftan olmalıdır.

Kazazedeyi rüzgâr altında bırakarak rüzgâr altı bordasından kurtarmaya çalışılmalıdır.

                 Denize Adam Düştü

 

 

 

 

 

METEOROLOJİ

     Atmosfer içerisinde meydana gelen fiziksel olayları inceleyen bilim dalına meteoroloji denir. Bizler denize çıkmadan önce nasıl teknemizin özelliklerini bilmek zorundaysak genel olarak meteorolojik koşulları da bilmek zorundayız. Hava tahmini gelişen teknolojiye rağmen bir hayli zor bir iştir. Bundan dolayı birçok farklı istasyondan o anki genel hava koşullarıyla ilgili farklı yorumlar gelebilir. Bizim yapmamız gereken olası şartları değerlendirip en kötüsüne göre önlem almaktır. Çünkü her an her şey değişebileceği gibi hava koşulları da çok kısa zaman dilimlerinde çok büyük farklılıklar gösterebilir. Bizlerin hava tahmini yapabilmemiz için gerekli bilgiler; barometre, termometre, gökyüzünün görünüşü ve rüzgârın durumudur. Ayrıca sürekli açık olan telsizimizin meteoroloji kanalından ve internet üzerinden sürekli bilgiler alabiliriz. Biz öncelikle atmosferi İnceleyeceğiz .
 
     Atmosfer ve yapısı: Atmosfer dünyamızı saran renksiz ve kokusuz bir gazdır. Atmosferi oluşturan hava ℅78 azot, %21 oksijen ve %1 de diğer gazları içermektedir. Atmosferdeki hava olaylarının oluşmasının nedeni atmosfer içindeki sıcaklıkların farklı bölgelerde farklı değerlerde olmasındandır. Atmosfer içerisindeki hava akışını sağlayan rüzgârlardır. Rüzgârlar atmosfer içresindeki basınç farklılıklarından oluşmaktadır. Basınç farklılıkları ise sıcaklık farkından meydana gelmektedir. Isınan havanın hacmi genişler, hacmi büyüyen havanın yoğunluğu azalır ve yükselir. Bunun aksine soğuyan havanın hacmi küçülür, yoğunluğu artar ve alçalır. Atmosferdeki temel hava hareketinin nedeni budur. Meteorolojik olayların yaşandığı stratosfer tabakası ekvatorda kutuplara nazaran daha yüksektir. Güneş ışınları ekvatora daha dik geldiği için buralarda ısınan hava kutuplara doğru gidip burada soğurlar ve yoğunlaşıp çökerler. Genel olarak böyle bir döngü vardır.

     Rüzgârlar: Daha önce rüzgârların atmosfer içerisindeki basınç farklılıklarından meydana geldiğini söylemiştik. Yüksek basınçtan alçak basınca doğru hava hareketi olan rüzgârlar estikleri yöne göre isimlendirilirler. 
                                   

                          Rüzgar Yönleri

                                                                                      Rüzgâr Yönleri

     

 

 

 

Rüzgârların hızları anemometre denilen bir cihazla ölçülür. Sıcaklık termometre, basınç ise barometre ile ölçülür. Rüzgâr hız birimleri; km/saat, m/saniye ve knot’dır (deniz mili / saat). 1 Knot(deniz mili)=1852 metre dir. Sıcaklık birimi c˚ (santigrad), basınç birimi ise b (bar) dır.

 

Bofor (Beaufort) ölçeği denilen ölçek sayesinde bizler rüzgâr şiddetini tahmin ederiz.  

 

 

 

 

 

 

 

Bofor Kuvveti

Genel
Tanım

Deniz ölçütü

   Knot

      0

Sakin

Deniz ayna gibidir.

      0-1

      1

Esinti

Köpüklü tepeleri olmayan pullanma görüntüsünde hafif dalgalanma

      1-3

      2

Hafif esinti

Küçük dalgacıklar, hâlâ kısa ama daha belirgin dalga tepeleri camsı görüntüdedir ve kırılmazlar.

      4-6

      3

Tatlı meltem

Geniş dalgacıklar dalga tepeleri kırılmaya başlar. Camsı görünümde köpükler. Belki dağınık küçük beyaz köpüklü anaforlar.

     7-10

      4

Mutedil rüzgâr

Küçük dalgalar uzamaya başlar. Beyaz köpüklü anaforlar sıkça görülmeye başlar.

    11-16

      5

Sert rüzgâr

Daha belirgin uzun şekiller alan mutedil dalgalar. Birçok beyaz köpüklü anafor oluşur. Bazı serpintilerin olma şansı vardır.

    17-21

      6

Kuvvetli rüzgâr

Büyük dalgalar oluşmaya başlar. Beyaz köpüklü dalga dorukları şimdi her yerde daha yaygındır. Muhtemelen bira serpinti olur.

    22-27

      7

Fırtınamsı rüzgâr

Deniz kabarır, kırılan dalgalardan çıkan beyaz köpükler rüzgâr yönünde şeritler halinde sürüklenir.

    28-33

      8

Fırtına

Daha uzun orta yükseklikteki dalgalar. Dalga doruklarının uçları rüzgârla damlacıklar halinde saçılır. Köpükler rüzgârla çok belirgin şeritler halinde sürüklenir.

    34-40

      9

Kuvvetli fırtına

Yüksek dalgalar. Rüzgâr yönünde sürüklenen yoğun köpük şeritleri. Dalga dorukları düşmeye, takla atmaya ve dalga üzerinde yuvarlanmaya başlar. Saçılan damlacıkların yoğunluğu görüşü etkileyebilir.

    41-47

     10

Şiddetli fırtına

Uzun zaman asılı kalan doruklarıyla çok yüksek dalgalar. Yoğun, sürüklenen büyük köpük şeritleri. Yüzey beyaz bir görünüm alır. Görüş

    48-55

 

     

 

 

 

Bofor çizelgesi

      Denizler karalara nazaran daha geç ısınırlar ve daha geç soğurlar. Karalar ise denizlerden daha çabuk ısınıp ve daha çabuk soğurlar. Yani gündüzleri karalardan denizlere, geceleri ise denizlerden karalara olan bir hava akımı vardır. İşte bu ısı farkından dolayı oluşan rüzgârlara meltem denir. Meltemler, kıyıdan 30km içerideki bölgelerde oluşur, bölgenin diğer kısımlarında esen rüzgârlar farklı yönlerde esebilir. Deniz meltemleri karanın hızlı ısındığı basınçlı günlerde meydana gelirler. Hava, basıncın görece alçak olduğu bir bölgesel basınç alanı oluşturarak yükselir. Bu hava alçalan yüksek basınçlı havayla karşılaşınca yayılmaya başlar. Yüzeyde ise yükselen havanın yerini denizden gelen hava kütlesi alır. Havanın yüzeydeki bu hareketi ile deniz meltemleri oluşur. Geceleri bu olay tam tersine çevrilir. Daha sıcak olan deniz üzerinde bir alçak basınç alanı oluşur. Hava karadan denize doğru hareket eder. 
  
                
                   
                                                                      Gündüzleri oluşan meltem

Gece Meltemi
                                      
 Geceleri oluşan meltem

 

     Meltemler her gün oluşmayabilir. Örnek vermek gerekirse bulutlu bir günde karalar ve denizler çok az güneş ışını alırlar. Bu da kara ve deniz arasındaki sıcaklık farkının hava dolaşımına neden olamayacak kadar az olması anlamına gelir.

 

            BASINÇ ALANLARI VE CEPHELER

     Yüksek basınç alanları, aralarında gidip gelen hava kütleleri ile birlikte sürekli olarak yeryüzünün üzerinde dolaşırlar. Bir bölgeye doğru hareket eden hava, o bölgeye, geldiği yerin özelliklerini de taşır. Farklı özelliklere sahip iki hava kütlesini karşılaştığız zaman, bunlar kolayca birbirine karışmaz. Bu yerlerde cephe adı verilen bir sınır oluşur.

     Meteoroloji uzmanları, yüksek basınç alanlarını antisiklonlar, alçak basınç alanlarını da siklon olarak adlandırırlar. Yüzey rüzgârları, bir yüksek basınç alanından bir alçak basınç alanına estiğinde Coriolis kuvvetlerinden dolayı basınç merkezi etrafında dönmeye zorlanırlar.

                   1
         Kuzey ve güney yarıkürede yüksek basınçta havanın dönme yönü (Coriolis kuvveti)

     Ekvatordan ısınarak yükselen ve dünyanın kuzey ve güney yarıküresine savrulan hava, buralarda coriolis kuvvetinden dolayı farklı yönlerde dönerek ilerler. Kuzey yarıkürede yüksek basınç alanları saat yönünde, alçak basınç alanları saat yönünün tersine dönerler. Bu olay güney yarıkürede tam tersinedir yani yüksek basınç saat yönün tersine, alçak basınç alanları saat yönünde dönerler.

          1                         1

Kuzey yarıkürede oluşan yüksek basınç sistemi                      Güney yarıkürede oluşan yüksek basınç sistemi 
                                                           

     Cepheler: Cephe, farklı sıcaklık ve nem koşullarına sahip hareketli iki hava kütlesi arasında oluşan sınırdır. Ana cephe, kutup cephesi adını verdiğimiz cephedir ve 60˚ kuzey ile 60˚ güney enlemleri çevresinde bulunur. Kutuplarda gelen soğuk hava ile ekvatorda gelen sıcak tropikal hava bu cephede buluşur. Kutup cephesi boyunca bulunan yerlerde sıcak hava kütlesi soğuk hava kütlesinin içine doğru, başka yerlerde ise soğuk hava sıcak havanın içine doğru bir girinti oluşturur. Bu hareketlerin nedeni cephe boyunca basınç farklılığının olmasıdır. Cephe boyunca, sıcak hava genellikle soğuk havanın üstünde yükselir. Değişik yerlerde farklı hızlarda yükselen sıcak hava alçak basınç alanları oluşturur. Sıcak ve soğuk hava arasındaki sıcaklık farkı ne kadar büyükse sıcak hava o kadar hızlı yükselir. Sıcaklıktaki en büyük farklılıklar bir hava kütlesinin diğerinin içine en fazla girdiği noktalarda görülür. Yükseklerdeki rüzgârlar da belirli yerlerde hava kütlesinin yükselmesine neden olabilir.

  1                    1 
 Sıcak hava soğuk havanın üstünde yükseliyor.                         Soğuk hava sıcak havanın altına giriyor.

     Bulutlar: Bulutlar havanın soğumasıyla oluşan milyonlarca küçük su damlacığından veya buz kristallerinden meydana gelir. Bulutlar biçimlerine, yüksekliklerine ve büyüklüklerine göre adlandırılırlar. Bizlere hava tahmini yapabilmemiz için çeşitli ipuçları verirler.

     Hava gözle görülemeyecek kadar küçük milyonlarca toz taneciği içerir. Nemli hava yükselince genleşip soğur, soğuyunca da içerdiği su buharı, toz taneciklerinin üzerine yoğunlaşır (tekrar sıvı hale gelir). Böylece küçük su damlacıkları oluşur ve bunlarda bulut biçiminde bir araya gelirler. Bu olayın gerçekleştiği sıcaklığa “çiy noktası” denir. Bulutların sıcaklığı donma noktasının altına düşerse, su damlacıkları donarak buz kristalleri haline gelirler. Havanın yükselmesinin ve bulutların oluşmasını birkaç nedeni vardır. Bunlar;

        1
        Buharlaşma

         1 
                        Herhangi bir yükselti ile karşılaşıldığında

         1
      İki farklı cephe sistemi karşılaştığında

 

     Günümüze kadar belirlenmiş yaklaşık olarak yüzün üzerinde bulut çeşidi vardır. Biz bunların en sık görülenlerini incelemeye çalışacağız. Bulutların iki tane ana yapısı vardır. Dikine yığın halinde (kümülüs), tabakasal olarak (stratüs). Kümülüsler atmosferdeki konveksiyon akımları sonucu, stratüsler ise tabakasal soğuma sonucu oluşurlar. Bulutlar isimlendirilirken, bulutların yapısının öncesinde yüksekliğini belirten ifadelerde kullanılır (alto, sirro gibi). Nimbo eki yükseklik belirtmez, yağış anlamındadır. 
                           
                                           

 

 

                                           

 

 

 

 

 

                                      1  
         
                                                         Oluşum yüksekliklerine göre çeşitli bulutlar

 

   

 StratüsTroposferin en alçak seviyesinde bulunurlar. Bu bulutlar karalarda sıfır seviyesine kadar inebilirler fakat denizlerde en fazla 25-30 metreye kadar inebilirler. Ortalama 300-400metre arası yüksekliklerde oluşur. Sıcak cephenin önünde bulunan ve görüşü bozan bir buluttur. Sis bulutu da denir. Bunların en önemli özelliği çisenti bırakmalarıdır. Genelde kış aylarında rastlanır ve gri renklidir. Bazı zamanlarda tüm gökyüzünü kapsayabilirler.

 

    

 Kümülüs: Genel olarak iyi hava habercisidirler ve yerin fazla ısınması sonucu yükselen havanın ani soğuması sonucu meydana gelirler. Düztabanlı ve pamuk yığınına benzemeleri ayırt edici özellikleri arasındadır. Hem yüksek hem alçak basınçta bulunabilirler. Renkleri genel olarak parlak beyazdır. Ortalama 200-3000metre arası yüksekliklerde oluşur.

 

     

Sirüs: Çok yükseklerde tüysü bir görünüme sahip, buz kristallerinden oluşan, genelde iyi hava habercisi olan fakat bazı zamanlarda beklenmedik fırtına habercisi olabilen bir buluttur. Eğer güneyli yönlerde görülürse barometre, termometre, deniz durumu ve rüzgâr iyi takip edilmelidir. Siklonik fırtına veya sıcak cephenin yaklaştığını haber veriyor olabilir. Kuzeyde gözlemleniyor ise hava yükselmiş ve geçmiştir.

 

    

 Nimbüs: Çok fazla koyu renkteki bu bulutlar stratüslere benzemekle birlikte getirdikleri mutlak kötü hava ve yağışlarla birlikte onlardan ayrılır.

 

 

 

 

 

 

 

Çeşitli bulut resimleri;

 

  Sirüs     Kümülüs   Kümülonimbus 


                Sirüs                            Kümülüs                       Kümülonimbus                                                  

 Stratüs   Sirrostratüs     Altokümülüs

 


                    Stratüs                     Sirrostratüs                             Altokümülüs                     
                                                                                                                                   

 Stratokümülüs   Nimbostratüs    Kümülonimbus (uzaydan görünüş)
                      

           Stratokümülüs                         Nimbostratüs                     Kümülonimbus (uzaydan görünüş)    

 

                              
                    
                                      Sirrokümülüs
                                                                  Sirrokümülüs


                               

 

 

 

 

 

 

 

 

                        BAROMETRE TERMOMETRE İLİŞKİSİ 



     Barometre Termometre İlişkisi

 

 

 

TELSİZ KANALLARI 
        

Kanal no:

Açıklama

Kanal no:

Açıklama

6

Yardım kanalı

68

Gemi sevk

8

Sahil güvenlik

69

Tersane onarım 1 w

9

Balıkçı kanalı

70

DSC Tehlike, Emniyet, Çağrı kanalı

10

Balıkçı kanalı

71

Gemi sevk

11

Gemi sevk

72

Yat kanalı

12

Gemi sevk

73

Yat kanalı

13

Gemi sevk

74

Gemi sevk

14

Gemi sevk

75

Koruma bandı

15

Gemi dahili 1 w

76

Koruma bandı

16

TEHLİKE, EMNİYET, ÇAĞRI KANALI

77

Balıkçı kanalı

17

Gemi dahili 1 w

79

Gemi sevk

67

METEOROLOJİ K

80

Gemi sevk

     

    



 

 

 

 

 

ULUSLARARASI İŞARET SANCAKLARI

 

 

 

 

A

A
Aydın / Alfa

Denizde dalgıcım var, ağır yolla geçiniz
Diver  Down Keep Clear
Ankara

 

B

B
Burak / Bravo

Tehlikeli yük alıyor, boşaltıyor veya taşıyorum
Dangerous Cargo
Bursa

 

C

C
Cemal / Charlie

Evet (Olumlu)
Yes
Ceyhan

 

D

D
Deniz / Delta

Benden açık durunuz, zorlukla manevra yapıyorum
Keep Clear
Denizli

 

E

E
Engin / Echo

Rotamı sancağa değiştiriyorum
Altering Course to Starboard
Edirne

 

F

F
Felenk / Foxtrot

Hareket edemiyorum. Benimle irtibat kurunuz
Disabeld
Fatsa

 

G

G
Gabya / Golf

Kılavuz istiyorum, ağlarımı topluyorum.
Want a Pilot
Giresun

 

H

H
Halat / Hotel

Gemimde kılavuz var
Pilot on Board
Hopa

 

I

I
İstif / India

Rotamı iskeleye alıyorum
Altering Course to Port
Isparta / İzmir

 

J

J
Jale / Juliet

Yanmaktayım, gemimde tehlikeli yük var, benden neta olunuz.   On Fire Keep Clear
Jale

 

K

K
Kalyon / Kilo

Sizinle haberleşmek istiyorum
Desire to Communicate
Kayseri

 

L

L
Levent / Lima

Geminizi derhal durdurun.
Stop İnstandly
Lüleburgaz

 

M

M
Merih / Mike

Gemim durdu ve yol yapmıyorum
I am Stopped
Manisa

 

N

N
Neptün/November

Hayır (Olumsuz)
No
Nazilli

 

O

O
Oruç / Oscar

Denize adam düştü
Man Overboard
Ordu / Ödemiş

 

P

P
Poyraz / Papa

Limanda: Gemi hareket edecektir.   About to Sail
Denizde : Ağlarım bir engele takıldı
Pazar

 

Q

Q
Sarı / Qubec

Sağlık durumu normal, serbest pratika istiyorum
Request Pratique
 

 

R

R
Reis / Romeo



Rize

 

U

S
Seydi / Sierra

Makinalarım geri çalışıyor
Engines Going Astern
Samsun

 

T

T
Turgut / Tango

Benden açık durunuz, trol çekiyorum
Keep Clear
Trabzon

 

U

U
Umman / Uniform

Tehlikeye gidiyorsunuz
Standing into Danger
Urfa / Ünye

 

V

V
Vatan / Victor

Yardıma ihtiyacım var
Require Assistance
Van

 

W

W
Çıma / Whisky

Tıbbi yardım isterim
Require Medical Assistance
İki ve

 

X

X
İkiz / X-ray

Durunuz ve işaretimi bekleyiniz
Stop Your Intention
İkiz

 

Y

Y
Yılmaz / Yankee

Demir tarıyorum
Am Dragging Anchor
Yalova

 

Z

Z
Zuhal / Zulu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Römorkör istiyorum
Require a Tug
Zonguldak

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

 1     Una one      (U-na van)      
        bi-ir

 

2

 2     Bisso two    (Bis-so tu)     
        i-ki

 

3

 3     Terra three  (Ter-ra tri) 
        ü-üç

 

4

 4     Karte four    (Kar-te for)    
        dö-ört

 

5

 5     Panta five   (Pan-ta fayf)  
        be-eş

 

6

 6     Sox six       (Sok-si siks)
        al-tı

 

7

 7     Sette seven (Set-te-se-vın)
        ye-di

 

8

 8     Okto eight    (Ok-to eyt)
        se-kiz

 

9

 9     Nove nine     (No-ve nayn)
        do-kuz

 

0

 0     Na-da ze-ro   (Na-da ze-ro) 
        sı-fır

 

Cevap Flaması

 Cevap Flaması

 

1. Tekrar

 1. Tekrar

 

1. Tekrar

 2. Tekrar

 

3.Tekrar

 3. Tekrar

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

İLKYARDIM

     Denizde veya teknede hastalanan veya yaralanan kişiye profesyoneller tarafından tıbbi yardım yapılıncaya kadar anında ve teknede bulunanların olanaklarıyla yapılan geçici müdahaleye teknede ilkyardım denir. İlkyardım oldukça kapsamlı bir konu olduğundan biz en temel başlıkları göz önünde bulunduracağız.

     Teknede ilkyardım için bulunması önerilen malzeme listesi:

  • Hazır alkollü mendil ve alkol,
  • Mide gazı ve ekşimelere karşı tablet,
  • Ağrı kesici tablet,
  • Antibiyotikli krem,
  • Kaşıntı giderici losyon, jel ve tablet,
  • Deniz tutmasına karşı ilaç,
  • Sıvı ve elektrolit kaybını giderici (dehidratasyon) toz,
  • Amonyak,
  • Kişisel ilaçlar,
  • Gazlı bez (yara üstünü kapatmak için),
  • Antiseptik solüsyon,
  • Makas,
  • Lastik turnike,
  • Eldiven,
  • Elastik bandaj,
  • Yapışkanlı bant.

     Temel yaşam desteği uygulanması: Temel yaşam desteği gerekip gerekmediğinin saptanması için hava yolu açıklığı, solumum ve dolaşım kontrol edilir. 
     Kalp masajı: Kalp atış hızı dakikada ortalama 60-70tir. Kalp durmasında nabız alınamaz, Göz bebekleri genişler, cilt solar, solunum belirtisi yoktur. Hasta ağrılı uyarılara cevap vermez. Bu durumda kalp masajı ilk 3–5 dakika içerisinde yapılmalıdır. 
     Kalp masajı yapılacak kimse sırtüstü, düz, sert bir zemine yatırılır. Bir yanına diz çökülür. Göğüs kemiği alt kısmına yumrukla birkaç kez vurulur. Eğer boyundan nabız alınmazsa kalp masajına başlanmalıdır. Göğüs kemiğinin 1/3 alt kısmına bir elin avuç kısmı dik konurken, diğer el bileğe yakın kısmında bu elin üzerine yerleştirilir. 
                                                                         
                                                                                  Kalp Masajı
                                                    Kalp masajı oturuş, yatış ve ellerin pozisyonu

     Kollar dik, dirsekler bükülmeden göğsü 4-5cm çökertecek şiddette aşağı bastırılır. Dakikada 60 kez tekrarlanır. Kalp masajı işlemi tek kişiyle yapılırsa 2 kez solunum (ağızdan ağza ya da ağızdan buruna)  ve ardından 15 kalp masajı, iki kişiyle yapılırsa 1 suni solunum ve ardından 5 kalp masajı yapılır. Kalp masajına kan dolaşımının geri geldiği nabız kontrolü ile fark edilene kadar devam edilir.

     Suda Boğulma: İster tuzlu suda ister tatlı suda boğulma olsun yapılacaklar aynıdır. Boğulma sırasında soluk borusunun kasılmasına bağlı olarak çok az miktarda su akciğere gider. Soğuk havada suda boğulanlarda 20–30 dakikalık zaman geçse bile yapay solunum ve kalp masajına başlanmalıdır.

     Kanama tedavisi:
1- Direk Basınç uygulama: En basit ve en etkili yoldur. Kanayan bölgenin üzerine mikropsuz bir gazlı bez ile elin avuç kısmı ile baskı uygulanır. Kanama nedeniyle bezin dış kısmı ıslanırsa bez kaldırılmadan üzerine bir bez daha konarak baskı uygulanır. 
2- Basınç Noktalarına Baskı: Büyük damarların kolayca bastırılarak kan akımının kesilebileceği noktalarına baskı uygulanarak kanama durdurulabilir bunlar genellikle nabız noktalarıdır.

      Güneş yanıkları: Uzun süre güneş altında kalma sonucu genellikle derinin üst kısmının kızarması ve çok ağrılı olması ile seyreder. Yanık yüzeye hiçbir şey örtülmez. Soğuk su ağrıyı azaltır. Hastaya bol sıvı verilir. Kabarcıklar patlatılmaz yanık alanındaki kolye yüzük bilezik vs. çıkartılmalıdır. Elbiseler kesilerek çıkartılmalı sıyrılmamalıdır.
     
     Deniz tutması: 
Deniz tutmasının nedenleri içinde korku ve endişe de olduğundan, korku ve endişe yaratacak hareketlerden kaçınmak gerekir. Halsizlik, bulantı ve kusma görülür. Güçsüzlük ve dengesizlik ile gözlerini kapatarak yatma isteği vardır. Tekne içi yerine güvertede bulunmalı ve ufka bakılırken, dalgalara ve hareket eden cisimlere bakmamak gerekir. Çok ağır yememek, alkol almamak önemlidir. Deniz tutuğu zaman açlığa bağlı kan şekeri düşeceğinden bisküvi, muz gibi gıdalar önerilir. Asitli gıdalar tercih edilmez. Sık sık az sıvı ile yiyecek takviyesi yapılır. Kusan kişi yalnız bırakılmaz, güvertede otururken emniyet halatıyla bağlanır. Fazla hareket ettirilmez. Öğürtü ile birlikte kan gelirse bunun tahrişe bağlı olduğunu anlatıp sakinleştirmek gerekir.
     
     Sıcak çarpması: 
Sıcak, nemli ve rüzgârsız havalar sıcak çarpmasına neden olabilirler. Vücut ısı ayarlama görevini yapamadığı zaman vücut sıcaklığındaki artış (39˚—41˚), yüzde kızarıklık, nabız ve solunumda artma, sinirlilik, bilinç bulanıklılığı, uyku hali, bilinç kaybı ve koma oluşur. Deri kırmızı ve kurudur, kişi sıcak ortamdan uzaklaştırılır, giysileri çıkartılır, vücudunu soğutmak için ıslak havlu ve çarşaf kullanılır. 
     
     Hipotermi: 
Soğuk su ortamında bulunan kişilerin vücut sıcaklığı düşmeye başlar. Soğuk suyun etkisiyle vücut sıcaklığı 35˚C altına düşmeye başladığı anda kişinin hayatı tehlikeye girmeye başlar. Hipotermi başladığında hızla gelişir ve 35—32˚ arasında tireme, 32—29˚ kas hareketlerinde azalma, 29˚’nin altında şuur kaybıyla devam eder. Vücut sıcaklığı 25˚ ye düştüğü zaman kanı vücuda pompalayan “miyokard” kası çalışmaz hale gelir ve ölüm gerçekleşir. 
    
      Hipotermi tedavisinde amaç vücut sıcaklığının kaybını önlemek ve kaybedilmiş sıcaklığı geri kazandırmaktır. Tedavi için kişi soğuk su, nemli, rüzgârlı ortamdan uzaklaştırılarak 20—25˚ ısıda cereyansız, fakat havadar bir mekâna alınır. Kişi titremiyorsa ağızdan ağza yapay solunuma başlanmalı ve aynı zamanda, nabız atışları şah damarından kontrol edilmeli, nabız atışları duyulmuyorsa ve kalbin çalışmadığı kanısına varılmışsa, yapay solunumla beraber aynı zamanda kalp masajı uygulanmalıdır.

     Kanında şeker düzeyi düşük olan kişilere, tercihen glikozlu veya çok şekerli sıcak sütlü çay veya kakao yudumlatılabilir. Şuuru açık olmayan kişiler için bu geçerli değildir çünkü bu kişilerin refleksleri zayıfladığı için yutak çalışamaz durumdadır ve besinler yutamadıkları için boğulabilirler.  
Kesintisiz süren tedavi işlemleri sonucu kazazedenin üstündeki ıslak giysiler kuru giysilerle değiştirilmelidir. Hastaya kesinlikle alkol verilmemelidir. Çünkü önceleri vücutta yapay bir sıcaklık yaratsa bile sonra vücudun soğuğa karşı reaksiyonlarını zayıflatıp, yok edip vücut sıcaklığını düşürür.  
     
     Kundaklama metodunda kişi kendi ürettiği ısıyla vücudunu ısıtır. Bunu gerçekleştirmek içinde, önce ıslak giysiler çıkartılıp yumuşak bir havluyla kurulanır, varsa yünlü giysiler giydirilerek önce bir naylon örtüyle sarılır, böylece buharlaşmaya engel olunur ve sonra tercihen yünden mamul iki battaniye kullanılarak, yüzü açıkta kalacak şekilde kundaklanır ve rahat bir yatağa yatırılır. Üçüncü bir battaniye ile üstü örtülür ve kendine gelinceye kadar tıbbi kontrol altında tutulur. 
     
     Bumba çarpması: 
Yelkenli teknelerde rastlanabilecek ve yelkenli teknelerin belki de en tehlikeli yanıdır. Özellikle rüzgârın sert olduğu havalarda meydana gelen istem dışı kontrolsüz kavançalarda bumba çok sert bir şekilde bir yandan diğerine gider ve çok tehlikeli bir hal alır. 
Bumbanın kafaya çarpmasıyla yaralanma ve şişme görülebilir. Kişide ağrı, kemiklerde şekil bozukluğu, gözaltında – kulak arkasında morarma, burun veya kulaktan kan veya sarımsı – pembe sıvı gelmesi, göz bebeklerinde eşitsizlik kafa kırığını düşündürür. Şiddetli baş ağrısı, hafıza kaybı, güçsüzlük, çift görme, baş dönmesi, hafıza kaybı beyin sarsıntısına işarettir.

Buruna bumbanın çarpması sonucu burun kanamsı ve burun kırığı oluşabilir. Yine göz bölgesine bumbanın çarpması sonucu gözde kanlanma, şişme, etrafında morluklar ve ağrı olabilir. Bunlara karşı soğuk kompres uygulanır. Görmede bulanıklık varsa gözde hasarlanma olduğu düşünülür.

                                                           HARİTA BİLGİSİ

          Bir deniz aracını yeryüzündeki herhangi bir noktadan diğer bir noktaya en kısa zamanda ve güvenilir bir şekilde yürütebilmek için yapılan işleme Yön Bulma (navigasyon) denir. Navigasyon yapabilmemiz için çeşitli araç-gereçlere ve bir takım bilgilere sahip olmamız gerekmektedir. Bunların en başında deniz haritaları gelir. Sonrasında pusula, parelel, pergel, kalem ve silgi gelir. Bunlara ilaveten seyir gereçleri olarak; gps, radar, fenerler de kullanılır.

                                                                              DENİZ HARİTALARI
         Belli bir ölçek dâhilinde ve belli bir izdüşüm sistemiyle yeryüzünün herhangi bir parçasının düzlem üzerine alınmış haline harita denir. Haritalar kafes biçiminde enlem (paralel) ve boylamlara (meridyen) bölünmüştür. Biz herhangi bir noktanın konumunu enlem ve boylamları kullanarak söyleriz.

        Enlem veya paralel: Ekvatora paralel olarak uzandığı düşünülen çizgilerdir. Ekvatorun kuzeyinde 90, güneyinde 90 tane olmak üzere ve birbirlerine eşit uzaklıkta geçtiği varsayılan çizgilerdir. Ekvator hattı 0˚ kabul edilirken kuzey veya güney kutbuna doğru artar ve 90˚ ye çıkar. Her derece 60 dakikaya, her dakikada 60 saniyeye bölünmüştür. 
        
        Meridyen veya boylam: 
Kutupları birleştiren uzunlukları birbirlerine eşit ve paralellere dik olan dairelerdir. Meridyenlerin başlangıç yeri İngiltere de bulunan greenwich’dir. 360 tane boylam vardır. Bunların 180 tanesi Greenwich’in batısındadır ve bunlara batı meridyenleri denir, 180 tanesi ise Greenwich’in doğusundadır ve bunlara da doğu meridyenleri denir. Meridyenlerde aynı paralellerde olduğu gibi derecelendirilmiştir. 

                 Enlem ve Boylamlar
                                                                         Enlem ve Boylamlar 

1 derece 60mil, 1 dakika 1 mildir. Bir mil ise 1852 mt dir.

     Merkator haritalar: Küre biçiminde dünyayı bir düzlem üzerinde gösterebilmek için merkator izdüşüm sistemi ile çizilen haritalar kullanılır. Seyir sırasında en çok bu haritalar kullanılır. Bu izdüşümde bütün meridyen-paralel ağı birbirine paralel giden iki takım çizgidir. Bütün paralel çemberler ekvatora eşit boyda alınır. Bunlar arasındaki açıklığın artması sayesinde izdüşüm, meridyen-paralel ağına ait açıları korur.

     Haritalar bu sistemde hazırlanırken dünyanın yüzeyine, ekvatora teğet bir silindir geçirilir ve dünya yüzeyinin izdüşümü bu silindire alınır. Bu işlemden sonra silindir açıldığında boylamın meridyen yarı dairelerinin eşit aralıklı ve ekvatora dik aralıklı doğrular halinde belirdiği, enlemin paralel dairelerinin ise ekvatordan açıldıkça aralarındaki mesafe büyümüş olarak ve paralel doğrular halinde belirdiği görülür. 
 Boylamın bir derecelik uzunluğu değişik yerlerde farklı olmasına rağmen, yerküre üzerinde her yerde bir derecelik enlem yayı altmış mil uzunluktadır. Bir dakika ise bir mildir. Bu nedenle merkator izdüşümü sisteminde mesafe ölçümünde enlem ölçeği kullanılır.

 

 

MEVKİ TAYİNİ

          

     Mevki tayini navigasyonun sağlamasıdır. Bizler mevki tayini sayesinde deniz üzerinde nerde olduğumuzu veya varsa rotamız üzerinde nerde olduğumuzu ve eğer saptıysak ne kadar saptığımızı tayin edebiliriz. Bunu için kullandığımız birçok yöntem vardır. Bunlardan en kolayı gps üzerinden tayindir. Bir başkası ise deniz haritaları üzerinden çeşitli araçlarla yapılan mevki tayinidir. Biz harita üzerinde yapılan mevki tayinlerinden ikisini göreceğiz.
 
İki maddeden alınan iki kerterizle mevki tayini: Bu yöntem aynı anda görülebilen iki kerteriz nesnesi olduğu zaman uygulanabilir. Kerteriz pusulası ile aldığımız kerteriz açıları pusula gülü yardımıyla haritaya çizilir ve bu iki kerteriz çizgisinin kesiştiği yer bizim harita üzerindeki kesin mevkiimizdir. Burada dikkat edilmesi gereken kerteriz aldığımız cisimlerin bizden uzaklığıdır. Eğer kerteriz aldığımız cisimler bize yakınsa yapılacak birkaç derecelik hata çok önemli değildir fakat bu cisimler bizden uzak ise açılar çok büyük bir dikkatle ölçülmelidir. Yapılacak 1˚lik hata 60 millik bir mesafede rotamızdan 1mil açıklık verir.

          
            Doğuya doğru giden bir teknenin iki farklı noktadan mevkii tayini

 

Bir kerteriz ve derinlik tayini ile: Alınan tek kerteriz bize üzerinde bulunduğumuz hattı verir. Bu hattın neresinde olduğumuzu haritadaki derinliklerden yararlanarak bulabiliriz. Bu yöntem derinliğin değişmediği geniş alanlarda bize ancak fikir verebilir .
                                               

 

              Tek bir kerteriz ve derinlik ile yapılan mevkii tayini

 

 

                                                       

                                                            SEYİR FENERLERİ

 

 

          Tekneler ve gemiler geceleri seyir halindeyken kendilerini diğer deniz araçlarına göstermek için çeşitli fenerler kullanırlar. Bunlara seyir fenerleri denir. Biz bu fenerlere bakarak teknenin veya geminin büyüklüğü ve rotası hakkında rahatlıkla tahmin yapabiliriz.

 

 

 

       Seyir Fenerleri

 


         Yelkenli bir teknenin seyir fenerleri ve görünme açıları

 

 

 

SANCAK FENERİ:  Teknenin sancak bordası üzerinde ve pruvasından sancağına doğru 112,5˚lik bir açıdan görünen, yeşil renkli seyir feneri.



İSKELE FENERİTeknenin iskele bordası üzerinde bulunan ve pruvasından iskelesine doğru 112,5˚lik bir açıdan görünen kırmızı renkli seyir feneri.



SİLYON FENERİ: Teknelerde direkte  bulunan ve 225˚ lik açıdan görünen beyaz renkli seyir feneri. Gemilerde bulunan tek silyon feneri geminin boyunun 50 metreden küçük olduğunu ifade eder. Eğer bir geminin önlü arkalı iki tane silyon feneri varsa geminin 50 metreden büyük olduğunu anlarız. 



PUPA FENERİ: Teknelerin kıç tarafına yerleştirilmiş ve 135˚lik bir görüş açısı olan beyaz renkli seyir feneri.


                             1

 

 

 



                                           ÖRNEK SEYİR DURUMLARI

                                 

    50 Metreden Küçük Önden Görünen Gemi     

50 Metreden Küçük Önden Görünen Gemi 

                                 

50 Metreden Küçük İskele Tarafından Görünen Gemi

50 Metreden Küçük İskele Tarafından Görünen Gemi

                                 

50 Metrden Küçük Sancak Tarafından Görünen Gemi

50 Metrden Küçük Sancak Tarafından Görünen Gemi

                                 

50 Metrden Küçük Arkasından Görünen Gemi

50 Metrden Küçük Arkasından Görünen Gemi

                                 

50 Metrden Küçük Ön Tarafından Görünen Gemi

50 Metrden Küçük Ön Tarafından Görünen Gemi

                                 

                                 

50 Metrden Büyük Ön Tarafından Görünen Gemi

50 Metrden Büyük Ön Tarafından Görünen Gemi

                                 



50 Metrden Büyük İskele Tarafından Görünen Gemi

 

 

 

 

 

                     DENİZ FENERLERİ

          Şamandıralar ve fenerler tıpkı karadaki trafik ışıkları gibi görev yapan sabit yüzer işaretlerdir. Boğaz, kanal gibi yerlerde seyir düzenini oluşturur, geçişleri işaretler, kayalık, sığlık, batık gibi tehlikeleri belirler, liman, marina vb. yerlere giriş çıkışları düzenler, ayrıca tekneleri bağlamak veya sualtı kablolarını işaretlemek gibi değişik amaçlarla kullanılırlar. Seyir, uyarı ve yardımcı olmak üzere üç çeşit fener vardır. Her birinin değişik biçimleri, renkleri, ışıkları ve farklı yanma süreleri vardır.

               Örnek Bir Deniz Feneri

 

 

5 Saniyede bir kırmzı çakan, Deniz seviyesinden 2metre yüksekliğinde ve 10 milden görülebilen bir fener

 

 

 

F

Sabit Fener

Sabit fener, sürekli sabit ışık

Fl

Çakarlı fener

Düzgün aralıklarla tek şimşek

S.Fl

Kısa Şimşekli

Şimşekler Kısa

F.Fl

Sabit ve şimşekli

Devamlı sabit aydınlık üzerinde daha parlak çakar.

FL (3)

Grup çakarlı

Muntazam aralıklarla iki veya daha çok çakan çakar grupları. Parantez içerisinde çakar adedi yazar.

IQ

Kesintili seri çakarlı

Yaklaşık 5 saniye çabuk çakar, 5 saniye karanlıktır.

VQ

Hızlı seri çakarlı

Muntazam aralıklarla hızlı seri çakarlı fener. Dakikada 80–160 arası çakar.

Q

Seri çakar

Dakikada 50–80 arası seri çakan fener.

ISO

İzofas

Işık ve karanlık süreleri eşit

OC

Hüsuflu

Muntazam aralıklı ışık süresi karanlık süresinden uzun

Al

Renk değiştiren

Aynı kerterizde farklı renklerde ışık gösteren fener.

W; G; R

W: Beyaz ; G: Yeşil ; R: Kırmızı

Vi; Bu; Or; Am

Vi: Mor ; Bu: Mavi ; Or: Turuncu ; Am: Amber

 

 

 

 

YÖNLEÇLER 
    Denizde bulunan tehlikelerin (sığlık, batık vb…) seyre elverişli yönü bu işaretler vasıtasıyla sağlanır. Bu işaretler bölgedeki en derin suyun olduğu yere konurlar. Ayrıca kanal içinde kavşak, ayrılma sığlık sonu durumlarına dikkat çekmek içinde kullanılır. Yönlecin ismi ne ise oradan geçmek güvenli geçiştir. Örneğin ismi batı yönleci olan bir fener gördüğümüz zaman batıdan geçmek gibi (doğusu tehlikeli). 
Bunların çakma sistemi oldukça basittir. Yönleçleri bir saat üzerine koyduğumuz zaman saat 3 doğu, 6 güney, 9 batı ve 12 kuzey olmaktadır. Yani doğu 3 kez, güney 6 kısa bir uzun (toplam 7 kere), batı 9 ve kuzey 12 kere çakmaktadır. Aşağıda Sol tarafta gündüz görüntüleri sağ tarafta ise gece görüntüleri gözükmektedir.

Gündüz Görüntüsü

 



 

 YANLAÇLAR     
Bu sistemde seyir alanı şamandırlar arasında kalan kanaldır. Kırmızı renkli iskele şamandırası giriş yönünden bakıldığı zaman kanalın sol, yeşil renkli sancak şamandırası sağ yanını gösterir. Geçide giren bir tekne sağ yanında sancak şamandıralarını, sol yanında iskele şamandıralarını bırakır. Geçitten çıkış ise bunun tam tersidir. Solda yeşil, sağda ise kırmızı yanlaçlar bulunur. Örnek olarak İstanbul boğazını verebiliriz.

Yanlaç                                Yanlaç
           Kanaldan Açık Denize Giriş Yaparken            Açık Denizden Kanala Giriş Yaparken 

 

 Önder Cesur

Antrenör-Eğitmen                                                                           Burgaz Yelken KulübüBURGAZ YELKEN
KULÜBÜ
YETİŞKİNLER YAT EĞİTİMİ
DERS NOTLARI

 

Önder Cesur
Yelken Antrenörü

YELKENİN KISIMLARI

 

 

 

 

 


Teknenin Kısımları






























 

 

 

 

Teknenin Kısımları

 

 

TEKNEDE YÖNLER

 

Teknede Yönler

Ana Yelken / Main Sail: Teknenin ana direği üzerindeki kanaldan direk tepesine basılan (çıkarılan)yelken.
Ana Yelken Arabası / Main Sail Traveler: Ana yelkenin helezonunu ve ufakta olsa rüzgâra giriş açısını ayarlamaya yardım eden düzenek, raylı sistem.
Baş / Fore: Teknenin üstündeki ön kısım.
Baş Istralya / Forestay: Ana direği tepesinden öne doğru geren çelik tel, arma elemanı.
Borda / Board: Teknenin dış tarafta ve su kesiminden yukarıda kalan tarafı.
Bumba / Boom: Yelkenin alt kısmının bağlandığı çubuk.
Camadan halatı / Reef: Yelkenlerin küçültülmesi için kullanılan halat.
Cenova - Flok / Genoa - Jib: Teknelerde baş ıstralya üzerinden basılan ve ana yelkene oranla daha fazla ilerletici bir güç oluşturan yelken. Eğer alt yaka uzunluğu maksimum gerginlikte baş ıstralyadan ana direğe ya da çarmıha kadarsa buna flok, ana direkten teknenin kıçına doğru daha uzun ise cenova denir.
Cenova arabası / Genoa Traveler: Cenovanın helezonunu ayarlayan düzenek, raylı sistem.
Çarmık / Shroud: Direkleri yandan destekleyen çelik tel, arma elemanı.
Direk / Mast: Teknenin yelkenlerinin basılması (direk tepesine çıkarılması) için, teknenin omurgasından belli bir yüksekliğe kadar dikey olarak yerleştirilmiş, genellikle alüminyum alaşımlı bir arma elemanı.
Dümen palası / Rudder Frame: Teknelerin altında suyun akış yönünü değiştirerek teknenin dönmesini sağlayan cisim.
Förling / Furling: Cenovaların direk tepesine basıldıktan sonra baş ıstralya etrafında sarılarak toplanmasını sağlayan düzen.
Gurcata / Spreader: Yelkenli teknelerde direğin farklı yüksekliklerinde, çarmıkları iki yana (sancak ve iskele) açan, açılı veya açısız direğe diklemesine bağlı arma elemanı.
Güngörmez yakası / Leech: Modern üçgen yelkenlerin en uzun kenarı.
Havuzluk / Well Deck: Teknede Kıç yada orta tarafdaki oturma yeri. 
Heç / Hatch: Kamara tavanından güverteye açaılan kapak. 
Iskota / Sheet: Yelkenlerin rüzgârı en uygun şekilde kullanmaları için rüzgâra giriş açılarının ayarlanmasını sağlayan halat.
Lumboz / Porthole: Tekne bordasına yada kamara kenarlarına yerleştirilen pencere. 
Kıç / Stern: Teknenin üstündeki arka kısım.
Kıç ıstralya / Backstay: Ana direği tepesinden geriye doğru geren çelik tel, arma elemanı.
Koç Boynuzu / Horn Cleat: Teknenin çeşitli yerlerine konulmuş halat volta etmek (halatı dolandırmak) için kullanılan parçalar. 
Kurt Ağzı / Chock: İçinden halat geçmesi için teknenin baş ve kıç omuzluklarına yerleştirilen parçalar. 
Küpeşte / Bulwark: Tekne omurgasından yan kısmına kadar uzanan, teknenin gövdesini ve iskeletini oluşturan tahta parçalarını bağlayan kuşak.
Mandar / Halyard: Yelkenlerin direğe basılması için kullanılan halat.
Pupa palangası / Vang : Bumba üzerindeki bir noktadan direğin alt kısmına uzanan ve yelkeni daha düz yapan palanga sistemi. Yalnızca geniş apaz ve pupa seyrinde kullanılır. Ayrıca geniş apaz ve pupa seyrinde boşu alındığı zaman teknenin dalgalarda yalpalanmasından dolayı meydana gelen bumbanın oynamasını engeller.
Salma-Maden / Keel: Yelkenli bir teknenin suyun altına doğru uzanan, yelkenle gidildiği zaman rüzgârdan dolayı tekneyi bayıltıcı kuvvetleri ve teknenin rüzgâr altına kaymasını minimuma indiren, ağırlık merkezini aşağıya çeken teknenin boyutuna ve özelliklerine göre belli uzunluklarda ve ağırlıklarda olan ağırlık.
Usturmaça / Fender: Tekneler iskeleye veya birbirlerine bağlanırken zarar görmemeler için aralarına konan, plastik ve sentetik maddelerden yapılmış, silindir veya balon şeklinde yastıklar.
Vardavela ayağı (Puntel) / Bulwark Stanchion: İndirilmiş yelkenleri veya teknede bulunan kişilerin denize düşmelerini engellemek için güvertenin dış kenarı boyunca döşenmiş dikme parçalar.
Vardavela / Hand Rail: Vardavela ayaklarınin arasına gerilmiş olan celik tel.
Vinç / Winch: Bir halattaki yükü almak veya boşaltmak için kullanılan araçlardır.

Pruva / Fore : Teknenin baş tarafının ilerisi ile ufuk çizgisi arasında kalan alan.

Pupa / Stern : Teknenin kıç tarafının gerisi ile ufuk çizgisi arasında kalan alan.

Sancak / Starboard:  Kıçtan bakıldığı zaman sağ taraf.

İskele / Port :  Kıçtan bakıldığı zaman sol taraf. 

Omuzluk / Quarter :  Teknenin baş-kıç doğrultusu ile 45 derecelik açı yapan istikamet. Örnek olarak sancak baş omuzluktan yaklaşan bir gemi dendiği zaman Pruva ile Sancak arasından gelen bir gemi anlaşılır.

 

 

 

BAĞLAR

 

    Yelkenli teknelerdeki birçok donanım halatlar vasıtasıyla kontrol edilmektedir ve bu halatlar bir takım bağlar kullanılarak yelkenlere ve diğer donanımlara bağlanmaktadır.

Bağları öğrenmeden önce halatın kısımlarını tanıyalım.
 

Çıma: Halatın uç kısmına çıma denir.

Beden: İki çımanın arasında kalan genellikle yükü taşıyan kısma beden denir.

Kroz: Bir halatın üzerinde kapatılmış bir halkadır. Kroz bedenin üstünden geçerse üstten kroz, altından geçerse alttan kroz olmuş olur.  
                                          

 

          Halatın Kısımları
                                               

 

 

İZBARÇO BAĞI

 

 

 
İzbarçoİzbarçoİzbarçoİzbarçoİzbarço

 

1-Öncelikle üstten kroz oluşturulur.


2-Halatın çıması (ucu) krozun içinden düğüm oluşturacakmış gibi geçirilir. Bu kısım çok önemlidir çünkü genelde bütün yanlışlar bu kısımda yapılır. Şekilde gözüktüğü gibi çıma yalnızca krozun altından geçerek bir düğüm oluşturabilir. Eğer çımayı krozun üstünden geçirirsek düğüm oluşmaz açılır!


3-Çıma krozun içinden şekildeki ok yönünde geçirilir.

4-Çıma krozun üst kısmından bedenin altından dolaştırılır ve üstteki delikten içeri sokulur.

5-Çıma ve beden tutularak iki zıt yönlere doğru gerilir ve böylelikle bağ sağlamlaştırılır.      

 

 

 

 

 

SEKİZ (KROPİ) BAĞI

               Sekiz  (Kropi)                      Sekiz  (Kropi)                          Sekiz  (Kropi)

1-Alttan kroz yapılır ve çıma bedenin üstünden geçirilir.
2-Çıma krozun içinden geçirilir ve sıkıştırılır.

KAZIK BAĞI

             Kazık Bağı    Kazık Bağı    Kazık Bağı    Kazık Bağı    Kazık Bağı

 

 

 

 

 

 

1-Halat sopanın etrafına dolandırılır ve bedenin üstünden geçirilir.
2-Bedenin üstünden dolandırılan çıma dönme yönü doğrultusunda tekrar sopanın etrafında dolandırılır.                 
3-Çıma krozun içinden geçirilir ve her iki ucundan gerilerek sıkıştırılır.   

CAMADAN BAĞI

Camadan BağıCamadan BağıCamadan BağıCamadan BağıCamadan BağıCamadan Bağı

 

1-Sağ taraftaki yeşil halat sol taraftaki kırmızı halatın altından iki kez dolandırılır ve üst şekilde de gözüktüğü gibi çımalar yeşil altta kırmızı üstte olmak üzere buluşturulur.
2- Bu sefer yukarıdaki olayın tersi olarak sol taraftaki yeşil halat sağ taraftaki kırmızı halatın üzerinden dolandırılır ve her iki taraftan halatlar zıt yönlere çekilerek gerilir.
 
                                                                                     SANCAK BAĞI 

                                  Sancak Bağı    Sancak Bağı     Sancak Bağı   

 

1- Kalınlığı fazla olan halat kasa olarak kullanılır ve diğeri kasanın içinden geçirilerek şekildeki gibi ok yönünde kasa olarak kullanılan halatın etrafından dolaştırılır.
2- Dolaştırılan halatın çıması kasa olarak kullanılan halatla kendi bedeni arasından geçirilerek sıkılır. 

 

 

YANAŞMA VE KALKMA

     Tekneler bir yerlere yanaşıp kalkarken ya da manevra yaparken bir takım etkenlerin hesap edilmesi gerekir. Bunlar sırasıyla;

  • Rüzgâr etkisi
  • Pervane etkisi
  • Dümen etkisi

 

 Rüzgâr etkisi: Bir limana yanaşırken veya çıkarken, özellikle sert havalarda hesap edilmesi gereken en önemli etkendir. Tekneler limalara yanaşırken; ya baştankara (baş taraf iskeleye dönük, tonoz halatı kıçta), ya kıçtankara (kıç taraf iskeleye dönük, tonoz halatı başta), yada aborda olarak (yanlamasına yanaşma) yanaşırlar. 

 

  
Kıçtan Kara  Baştan Kara  Aborda Olmuş 
                   Kıçtan Kara                                             Baştan Kara                                        Aborda olmuş          

     

  

   Limana girerken baştankara yanaşmak her ne kadar daha kolay gibi gözükse de, çıkış düşünülerek kıçtankara yanaşma birçok denizci tarafından tercih edilen yanaşma biçimidir. 

 Pervane etkisi: Suyu yararak aynı bir vida gibi davranan ve teknelerin ileri ya da geri gitmelerini sağlayan pervanelerin iki farklı dönüş yönü vardır. Bazı pervaneler motor ileri yoldayken saat yönünde, bazıları ise saat yönünün tersine dönerek çalışırlar. Tornistana (Geri Yol)geçildiği zamansa pervane, ileri yolda dönüş yönü ne ise tersi yönde dönmeye başlar. Motor ileri yolda iken saat yönünde (sağa dönüşlü) dönen pervaneler teknenin kıçını sancak tarafa, saat yönünün tersine (sola dönüşlü) dönen pervaneler ise teknenin kıçını iskele tarafa döndürmeye çalışacaktır. 

                        Pervane Etkisi   
                            İleri Yolda Sola Dönüşlü Pervane                  İleri Yolda Sağa Dönüşülü Pervane

     Aynı şekilde ileri yolda saat yönünde olan bir pervane tornistana (geri yol) alındığı zaman teknenin kıçını iskeleye doğru, ileri yolda saat yönünün tersi yönde olan bir pervane ise tornistanda teknenin kıçını sancak tarafa doğru döndürmeye çalışacaktır.

          Pervanenin etkisi yanaşma, kalkma ve manevralarda avantaja dönüştürülerek büyük kolaylık sağlanabilir.

     Dümen etkisi: Teknelerde iki çeşit dümen vardır. Bunlardan bir tanesi simit dümen (dolap dümen), diğeri ise yekedir. Simit dümen aynı arabalardaki direksiyon gibi çalışır, yani sancağa çevrildiğinde tekne sancağa, iskeleye çevrildiğinde tekne iskeleye dönmeye başlar. Yeke ise tam ters mantıkta çalışır. Yeke sancağa kırıldığı zaman tekne iskeleye, iskeleye kırıldığı zaman tekne sancağa dönmeye başlar. 
             Yeke Etkisi                             Yeke Etkisi
   

 Yeke iskeleye kırılıyor ve tekne sancağa dönüyor.             Yeke sancağa kırılıyor ve tekne iskeleye dönüyor.

   

  Çok önemli olan bir konu da tekneler dönerlerken kıç taraflarının dönmesi ve baş taraflarının buna cevap vermesidir. Yani nasıl arabalar dönerlerken ön tekerleklerin olduğu taraf dönüyor ve arka tekerler ona cevap veriyor ise, teknelerde bu durum tam tersinedir. Biz tekneyi döndürmeye çalıştığımız zaman teknenin arkası su üzerinde kayar ve dönmek istediğimiz açı kadar yayçizer. Biz buna kayma deriz. 
         
                                                                     Teknenin Dönerken Kıç Tarafının Kayması                               
                                                          Dönen bir teknenin arka tarafının kayması 
     
    

 

 

 

 

 Limana giriş ve çıkışlarda tekne üzerindeki görev dağılımı dengeli bir şekilde yapılmalıdır. En az üç kişi palamarların başına (buna tonozda dahil) geçecek şekilde bir dağılım olması en sağlıklısıdır. Özellikle sert havalarda varsa fazladan kişiler teknenin kenarlarına gidip yan tekneleri kollamalıdır. Eğer her şey yanaşma-kalkmadan önce belirlenir ve kişiler ne yapacağını tam olarak bilirlerse sorun yaşama olasılığı en aza iner .     

    Teknemizle limandan ayrılırken veya yanaşırken, eğer yan taraflarımızda tekne varsa onlara da dikkat etmek zorundayız. Örneğin şekildeki gibi ortadaki gri renkli tekne bizim teknemiz olsun. Biz de çıktıktan sonra sancağa veya iskeleye dönmek zorunda olalım. Buradan çıkarken teknemizin kıç tarafı diğer teknelerin baş tarafını kurtarmak zorundadır. Çünkü tekneler manevra yaparlarken arka tarafları döner ve ön tarafları buna cevap verir. Dolayısı ile teknemize hafif bir gaz verip dümeni hemen kullanmak yan teknelere çarpmamıza neden olacaktır. Bundan dolayı dönme işlemine teknemizin kıç tarafı diğer teknelerin baş tarafına yaklaştığında, hatta onların tonoz halatlarını kurtardığı zaman başlamamız gerekir. Çünkü tonoz halatı suyun dibinden dik olarak çıkmaz, belli bir açıyla çıkar ve bizimde teknemizin altında yaklaşık 1,5-2m uzunluğunda salmamız vardır. Takılma ihtimaline karşın hesabı iyi yapmak gerekmektedir.

 

      

  İskeleye Bağlı bir tekne     
                              İskeleye bağlı bir tekne                                      Limandan çıkış yapan bir tekne

                

 

 

DEMİRLEME

 

     Teknenin denizde istenilen yerde durmasını sağlamak, dalga ve rüzgârla yer değiştirmesini engellemek için halat veya zincire bağlı olarak denize bırakılan, denizin dibine gömülerek ya da takılarak tutunabilen madeni ağırlığa gemiler kullandığı zaman demir, tekneler kullandığı zaman çapa denir. Çapa veya demirin bu amaçla kullanılmasına demirlemek denir.

   

 

 Demirlemek için en uygun zeminler sert kumlu zeminlerdir. Bunu sırasıyla kumlu, çamur, mercan ve kayalık gibi zeminler izler. Demirlemek için kullandığımız araçlar; çapa, buna anele denilen demir bir halka aracılığı ile bağlı olan zincir veya halattır. Farklı zeminler için farklı çapalar geliştirilmiştir.

    

 

 Demirlemede denize bırakacağımız halat uzunluğu çok önemlidir. Suyun derinliğine bırakılan zincir veya halat uzunluğuna “kaloma” denir.  Kaloma uzunluğu zincir kullanılıyorsa derinliğin 4 katı, halat ve zincir birlikte kullanılıyorsa derinliğin 6 katı olmalıdır, sadece halat kullanılıyorsa derinliğin en az 10 katı olmalıdır. Bu oranın anlamı şöyledir; biz eğer 3metre derinliğinde demir atmak istersek 12metre kaloma bırakmalıyız. Sert olan hava koşullarında oranlar artabilir.

   

 

   
    
     Sadece Zincir Kullanıldığında bırakılan kaloma oranı


  

       Zincir ve Halat kullanıldığında bırakılan kaloma oranı
    
       Halat ve Zincir Kullanıldığı zaman bırakılan kaloma oranı

 

        

                                      Sadece Halat Kullanıldığında bırakılan kaloma oranı
        
                                                   
                                                                      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                DEMİRİN KISIMLARI VE ÇEŞİTLERİ

    
                                                              Demirin Kısımları
Katlanabilir dört tırnaklı demirKatlanabilir dört tırnaklı demir: Katlanabildiği için pratik, dört ucunda bulunan üçgen tırnaklar

 

 

sayesinde de tutucu bir demir çeşididir. Kayalıklarda takılabildiği için takılma ihtimali göz ardı edilmemelidir. Normal şartlarda atması ve toplaması kolaydır. Küçük boy teknelerde tercih edilmelidir.

Balıkçı Demiri    Balıkçı demiri / Admiralti: Kullanışlı bir demir türüdür. Kayalık veya sert zeminlerde diğer demirlerin

 

başarısız olduğu durumlarda etkilidir. Elde biraz hantal dursa da genellikle üçgen ve baklava şeklinde olan dar tırnakları mutlaka tutunacak bir yer bulur. Geleneksel olarak gulet gibi teknelerde kullanımı oldukça yaygındır. Bu tip demirler tamamıyla güverteye alınmadan bedeninden salınarak taşınırlar bu da sert havalarda sorunlar çıkarabilir. 
  
Bruce DemiriBruce / Ördek ayağı: Diğer demirlere nazaran daha kısa mesafeden tutuş sağlaması ve ayrıca tutunduğu

 

yerden kurtulmadan 360˚ dönebilmesiyle ünlüdür. Ülkemizde fazla tanınmayan bu demir mercan, kaya ve kum tabanlı güney Pasifik de dolaşan yatlar tarafından yaygın olarak kullanılır. Zincirleri çapariz (sorun) verebilir fakat güvertede veya burunda yapılacak yuvada rahat taşınabilir. 

 


 Danfort DemiriDanfort demiri:  Bu demirin özelliği hangi tarafından yüzeye temas ederse etsin tırnaklar dibe

 

gömülmeye çalışır. Özellikle çamurda iyi sonuç verir fakat taraması durumunda tekrar tutunması zordur. Bunun için tonoz demiri olarak tercih edilir.

 

 

 

 

YELKENİN KISIMLARI

Yelkenin KIsımları

Orsa Yakası / Luff: Mandar köşesi ile Karula köşesi arasında kalan yaka.

Güngörmez Yakası / Leech: Mandar köşesi ile İskota köşesi arasında kalan yaka.

Alt yaka / Foot: Karula köşesi ile İskota köşesi arasında kalan yaka.

Mandar (Çördek) Köşesi / Head: Yelkenleri direk tepesine basmak (çıkarmak) ve indirmek için kullanılan mandar halatının bağlandığı kısım.

İskota Köşesi / Clew: Yelkenleri farklı rüzgar açılarına göre ayarlamak için kullanılan iskota halatının bağlandığı kısım.

Karula köşesi / Tack: Yelkenlerin alt ön kısımlarının bağlandığı kısım. 

Çıta / Batten: Yelkenlerde istenilen şekillerin oluşması ve yelkenin dayanımının artması için yelken yüzeyindeki ceplere yerleştirilen parça.

Burada anlatığımız kısımlar cenova ve flok içinde aynıdır. Bunların dışında yelken üzerindeki hava akımının takip edilebilmesi için yelkenin ön ve arka yüzeylerinin belirli yerlerine tüyler, Güngörmez yakasına ise kurdelalar yerleştirilir.

 

 

 

 

 

YELKEN FİZİĞİ  

    Yelkenlerin çalışma prensibinin anlaşılabilmesi için öncelikle akışkanlar dinamiği hakkında biraz bilgi sahibi olmamız gerekiyor.

     18. yüzyılda İsviçreli bir bilim adamı olan Daniel Bernoulli akışkanların hızı ile hava basıncı arasında bir ilişkinin olduğunu kanıtladı. Biz olayı şöyle özetleyebiliriz; bir akışkanın akma hızı ne kadar fazlaysa, üzerinde aktığı yüzeye o kadar az basınç uygular, dolayısıyla basıncı düşer. Bu olayın tam tersinde ise, akışkanın akma hızı ne kadar az ise üzerinde aktığı yüzeye o kadar fazla basınç uygular, yani basıncı artar. Uçakların uçma prensiplerinden biri budur. Diğeri ise Newton’un etki tepki prensibidir. Bizim yelkenlerimizde bu iki prensip sayesinde çalışırlar. Biz öncelikle Bernoulli’nin prensibini anlamaya çalışalım.

     

 

 

 

Aşağıda bir uçak kanadının yandan görünüşü gösterilmiştir. Hava molekülleri kanada geldiği zaman ikiye ayrılır. Kanadın üst tarafındaki yol alt tarafındaki yoldan daha uzundur ve kanada gelip ikiye ayrılan hava molekülleri kanadın arka tarafında buluşmak isterler, fakat ortada bir yol farkı vardır. Üst taraftaki yol kanadın alt tarafındaki yoldan daha uzundur. Çözüm ise basittir, üstteki hava akımı hızlanarak daha uzun olan yolu, daha hızlı bir şekilde akar ve kanadın arkasında, alt taraftan akan hava molekülleriyle buluşur. Akışkanlar ilkesine göre; bir akışkanın akma hızı ne kadar hızlıysa üzerinden aktığı yüzeye o kadar az basınç uygular. Bundan dolayı kanadın altında ve üstündeki hava akımlarının hız farkından dolayı basınç farkı oluşur. Yani üst tarafta yol uzun ve hızlanarak akan bir hava ve sonucunda meydana gelen bir alçak basınç ve beraberinde emiş kuvveti, alt tarafta ise daha kısa bir yol, daha yavaş akan bir hava akımı ve sonucunda yüksek basınç. Bütün bu olayların sonucunda ise meydana gelen basınç farkından dolayı yukarıya doğru bir kaldırma kuvveti oluşur.

 


                                  Uçak Kanadının Yandan Görünüşü

                                                                  Uçak kanadının yandan görünüşü

  

 

   Aynı olayı evimizde bir kaşığı musluğun altına şekildeki gibi tutarak deneyebiliriz. Kaşığın önündeki yol kısa arkasındaki yol uzundur. Bundan dolayı akışkan olan su kaşığı şekildeki gibi arkaya itecektir.  

 

 


                                                                             Kaşık Deneyi      
                                                                                      Kaşık deneyi


                           
   

 

 Yelkenin rüzgâr altı tarafındaki yol rüzgâr üstü tarafındaki yoldan daha uzundur (aynı bir uçak kanadı gibi). Dolayısı ile orsa yakasından yelkene giren ve burada ikiye ayrılan hava moleküllerinin yelkenin arka yakasında buluşabilmesi için rüzgâr altı tarafta olan hava moleküllerinin yolun uzunluğundan dolayı daha hızlı hareket etmesi gerekmektedir. Bunun sonucun da yelkenin daha yavaş giden rüzgâr üstü tarafındaki hava molekülleri ve daha hızlı giden rüzgâr altı taraftaki hava molekülleri arasında Bernuolli akışkanlar prensibinden dolayı bir basınç farkı oluşacaktır. Buradaki basınç farkı yaklaşık olarak 4 ila 5 kat arasındadır. Bu basınç farkından dolayı yelkenin rüzgâr altı tarafına doğru bir kuvvet oluşacaktır. Yelkenli tekneleri büyülü kılan fizik olayı budur. Bir yelkenli tekne ile rüzgâr nerden eserse essin istediğimiz yere belki direk olmayabilir ama daha sonrada göreceğimiz gibi bir takım manevralarla çok rahatlıkla gidebiliriz.

 

 

                                                Yelkenin Tepeden Görünüşü

                                             

 

                                           

 

                                                 Bir yelkenin tepeden görünüşü

     Yelkenli bir teknenin yelkenlerine etkiyen kuvvet birden fazladır… Bunlar; ilerletici kuvvet, bayıltıcı kuvvet (yatırıcı kuvvet; teknelerin yatmasına neden olan kuvvet) ve bunların bileşkesi olan toplam yelken kuvvetidir.  
                 
                                         Yelkenler üzerinde oluşan kuvvetler  

                                      

                                                Yelkenler üzerinde oluşan kuvvetler

 

 

                          SEYİR TİPLERİ

 

      

        Yelkenli tekneler yelkenle yol alırken rüzgârla yaptıkları farklı açılara göre değişik seyir isimleri alırlar. Bunlar orsa (45 derece), dar apaz (45-90 derece) apaz (90 derece) geniş apaz (90-150 derece) ve pupa (150-180 derece) seyirleridir. Rüzgârla en düşük açıda yapılan seyir orsa seyridir, ardından sırasıyla dar apaz, apaz, geniş apaz ve pupa seyirleri gelir.

       Kontra: Rüzgâr yelkenlerimize hangi taraftan geliyor ise biz o kontrada seyir yapıyoruz demektir. Teknemize gelen rüzgâr iskele (sol) taraftan ise biz buna iskele kontra denir. Tam tersinde ise, yani rüzgâr sancak (sağ) taraftan gelirse buna da sancak kontra denir.

   Yükselmek ve Düşmek: Rüzgâra girmek yükselmek, düşmek ise rüzgârdan çıkmak (teknenin rüzgârla yaptığı açıyı arttırmak anlamında kullanılır) anlamındadır. 


        Ayı Bacağı:Rüzgârla yaklaşık olarak 180 derecelik seyir esnasında; yelkenler farklı taraflara açıldığında (biri sancağa diğeri iskeleye), buna Ayı Bacağı Seyri denir.

              Seyir Tipleri             

 

 

 

 

 

MANEVRALAR
     
Yelkenli tekneler yelken seyri esnasında rüzgârı ya sancak taraflarından ya da iskele taraflarından alırlar. Rüzgârın sancaktan alınarak yapıldığı seyirler sancak kontra, iskeleden alınarak yapıldığı seyirler iskele kontra ismi alır. Tekne için rüzgarın geldiği taraf rüzgarüstü, rüzgarın gittiği taraf ise rüzgaraltıdır. Aynı şekilde yelkenlerin rüzgârın geliş yönüne bakan tarafı rüzgâr üstü, diğer tarafı rüzgâr altıdır. 
 
                                                    Rüzgarüstü ve Rüzgarlatı
                                                                       İskele kontra yol alan bir yelkenli                                   
                                
                                                                                         TRAMOLA
     Tramola, rüzgârı pruvamızda tutarak ya da rüzgâr üstüne dönerek yapılan kontra değişikliğidir. Örneğin şeklimizdeki yelkenli ilk önce rüzgârı sancak tarafından alarak sancak kontra gitmektedir. Daha sonra manevra işlemine başlamış ve rüzgâr üstüne (rüzgarın geldiği tarafa) dönmeye başlamıştır. Rüzgârı iskelesinden almaya başladığında ve orsa açısını tutturduğunda tramola işlemini tamamlamış olmaktadır. Tramola atmak orsa seyrinde yapılması mantıklı olan bir manevradır. Bir teknenin orsa seyri ortalama 45 derece olduğu için tramola atan bir tekne yaklaşık 90 derecelik bir dönüş yapmış olur.

      

Kavança

 

                                                                                         KAVANÇA

             Rüzgâr altına dönerek yapılan kontra değişikliğidir. Şekildeki yelkenli rüzgârı ilk önce sancak tarafından alarak sancak kontra seyir yapmaktadır. Tekne rüzgâr altına dönerek kontra değiştirmiş ve iskele kontra olmuştur. Bu manevraya Kavança denir. 

     Kavança geometrisi aynı tramola gibidir. Mesela biz 150˚lik (geniş apaz seyri, gerçek rüzgârda) bir seyir yapalım. Eğer Kavança atıp tekrar aynı açıyla seyir yapmak istiyorsak 60˚lik bir manevra yapmalıyız.

             

 

 

YELKEN AYAR ARAÇLARI

    Yelkenli teknelerin yelken ayarları(trimi) yapılırken birçok araçtan faydalanılır. Bunlar yelkenlerin rüzgârdan en uygun şekilde yararlanabilmesi için kimi gözlenerek, kimi ise halatlarla kontrol edilen nesnelerdir.

Ana yelken ayar araçları;

1- Ana Yelken İskotası 
2- Ana Yelken Arabası
3- Mandar Gergisi
4- Pupa Palangası
5- Alt Yaka Gergisi 
5- Kıç İstiralya
6- Pupa Palangası
7- Kanigam
8- Ana Yelken Arabası


Cenova/Flok ayar araçları;

1- Cenova-Flok İskotası
2- Cenova-Flok Mandarı
3- Cenova-Flok Arabası
4- Cenova Tüyleri 



Ana yelken ve Cenova-Flok tüyleri-Kurdelaları / Telltales : Tüyler/Kurdelalar ana yelkenin güngörmez yakasında, cenovaların ise orsa yakasında küçük şeffaf pencereler üzerine yerleştirilen nesnelerdir. Bazı cenovalarda güngörmez yakasında da Kurdela olabilir. Bizler özellikle orsa ve apaz seyirlerinde bu tüyleri kullanarak yelken yüzeyindeki hava akımını kontrol ederiz.

Ana yelken ve Cenova-Flok İskotası/ Sheet Yelkenlerin rüzgâra giriş açılarını ayarladığımız en fonksiyonel ayar aracıdır.

Ana yelken ve Cenova-Flok Mandarı/ Halyard: Mandar halatı yelkenleri direk tepesine basmak için kullanılır ve yelkenlerin mandar köşesine bağlanır. Havanın sertlik derecesine göre ya biraz daha gerilir (sert havalarda) ya da biraz boş (hafif havalarda) bırakılır. Derinliğin (Torun) yerini de ayarlamaya yardımcı olur.
    

 

 

Ana yelken arabası / Main Sail Traveler : Aynı iskotada olduğu gibi ana yelkenin rüzgâra giriş açısını ayarlar fakat iskota kadar fonksiyonel değildir. Öncelikle iskota kullanılır. Arabada bazı durumlarda rüzgâr altına kaçırılır, bazı durumlarda da bumbanın tekne orta hattını geçmemesi koşuluyla rüzgâr üstüne alınır.                                        

Pupa palangası / Vang : Apaz ve pupa seyirlerde bumba ve ana yelkenin arka yakasının gerginliğini ayarlayan ayar aracı.

Ana yelken alt yaka gergisi / Outhal: Ana yelkenin torunu ayarlayan ayar aracı.

Kıç ıstralya / Backstay Ana yelkenin torunun yerini ayarlayan, aynı zamanda gerildiği zaman doğal olarak baş ıstralyayı da geren ve cenovanın orsa yakasını düzleştirmeye yarayan ayar aracı. 

Kaningam / Ana yelkenin orsa yakasını düzleştirmeye yarayan, torun yerini direk tarafina kaydıran bir ayar(trim) aracıdır.

Cenova-Flok arabası / Genoa-jib Traveler : Cenovanın farklı seyir tiplerine ve farklı şiddetteki hava koşullarına göre ileri veya geri alınarak helezonunu ve torunu ayarlamaya yarayan araçtır.

Vinç / Winch: Bir halattaki yükü almak veya boşaltmak için kullanılan araçlardır.

YELKEN AYARLARI



     Yelkenli teknelerin yelkenle yol alabilmeleri için kesinlikle rüzgâr olması gerekmektedir. Rüzgârında kendine has bir takım özellikleri vardır. Bunlardan biri bizim için çok önemlidir. Yelken imalatçıları yelkenlerini üretirken rüzgârın bu özelliğini hesaba katarak yelkenlerini imal etmek zorundadırlar. Rüzgâr eserken yüzeyden yukarıya doğru esme yönü ve şiddeti değişir. Biz buna rüzgâr gradienti deriz. Şekilde, rüzgâr direk dibinde ve tepesinde farklı yönlerde esmektedir. Bunu karşılayabilecek tek şekil helezondur (büküm). Ayrıca direk tepesinde esen rüzgârın şiddeti direk dibinde esen rüzgârdan daha fazladır. 

   

     Rüzgâr gradientinden dolayı yelkenlere üreticileri tarafından verilen şekil helezon oluşturulabilecek bir şekildir. Yelkenin helezonu tekne üzerindeki bir takım halatlar vasıtasıyla kontrol edilir. Yelkenin helezonu (bükümü) değişik seyir tiplerine ve farklı havalara göre ayarlanır. Hiçbir zaman unutulmaması gereken, rüzgâr doğrultusunun direk tepesine doğru teknenin orta hattıyla daha fazla açı yaptığıdır. Yani direk tepesinde rüzgâr yelkene daha geniş açılarda girer ve şiddeti daha fazladır.
 

                   

 

 

 

 

 

 

 

 

                            DERİNLİK (TOR) KAVRAMI VE YELKENLERDE DERİNLİĞİN YERİ

     Yelkenlerin orsa yakasında güngörmez yakasına çekildiği farz edilen bir kirişin (c) ve kiriş boyunun (d) birbirlerine oranının 100 ile çarpımıdır(d/c*100). Tor bizlere yelkenlerin doluluğunu anlatan kavramdır ve yüzde ile ifade edilir.

                                                  Derinlik Kavramı
                                                                                      Derinlik Kavramı

     Yelkenlerin orsa yakasından maksimum derinliğin olduğu yere kadar olan mesafeye derinliğin yeri denir. Değişik hava ve deniz koşullarına göre derinlik teknedeki yelken ayar araçları sayesinde başa veya arka tarafa doğru kaydırılır.
                                                                                   
                                                  Derinlik Başta
                                                                                       Derinlik Başta 
                                               Derinlik Ortada
                                                                                       Derinlik Ortada 
          
                                                                     

                                                                     ORSA SEYRİ

Ana Yelken Kurdelaları

Ana Yelken Ayarı

           

     
     Yelkenli bir tekne üzerinde yapılan en zor seyir orsa seyridir. Bunun birçok nedeni vardır. Öncelikle rüzgâra karşı gittiğimiz ve bundan dolayı teknenin sürati artı rüzgârın süratinin toplamını hissettiğimiz (zahiri rüzgâr), dümen tutması en zor, teknenin en fazla yattığı, bir nevi yokuş yukarı diyebileceğimiz seyir biçimidir.

Ortalama orsa açısı 45˚ dir. Bu açı havanın sert ya da yumuşak olmasına göre birkaç derece değişebilir fakat genelde 45˚dir. Dolayısıyla dümenci tekneyi sürekli rüzgârla 45˚ açı yapacak şekilde götürmelidir. Dümenci cenovasındaki tüylere yoğunlaşıp sürekli cenovasını çalışır halde tutmalıdır. Orsada yelkenler olabildiğince iskotalardan gerilmelidir Ana yelken bumbası tekne orta hattına kadar cenova ise güngörmez yakası gurcatalara yaklaşana kadar ayar edilmelidir. Yelkenli bir teknede bayıltıcı kuvvetlerin en fazla olduğu seyir orsa seyridir bundan dolayı tekne ekibi havanın sertlik derecesine göre mümkün olduğunca rüzgâr üstüne oturmalı ve tekneyi dengelemeye çalışmalıdır. Hafif havalarda ise tam tersi rüzgâr altına oturarak tekne biraz yatırılmaya çalışılmalıdır. HER ZAMAN ÇALIŞACAK ALTIN KURAL, RÜZGARLA NE KADAR DAR AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN İÇERİSİNDE (İSKOTALAR KASILI, ÖRNEK ORSA), NE KADAR GENİŞ AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN DIŞARISINDA (İSKOTALAR LAÇKA, ÖRNEK PUPA).


          Ana yelken ayarı yapılırken en önemli kurdela yelkenin en tepesinde ve güngörmez tarafında bulunan kurdela. Bu kurdelanın zamanın %70–80 (10 saniyelik dönemde 7–8 saniye çalışması) inde çalışır durumda yani arkaya uçuyor olması bizim için yeterlidir.  Tabiî ki bunu %100 e çıkarmak daha iyidir. 


     

 

Cenova Tüyleri

Cenova Ayarı

     Cenova ayarı içinse orsa yakasındaki tüylerden faydalanırız. Cenovaların resimdeki gibi orsa yakalarında şeffaf pencereleri vardır ve burada sancak tarafında yeşil, iskele tarafında kırmızı olmak üzere birer adet tüyleri vardır. Ana yelken için anlattığımız hadiseler cenova içinde geçerlidir. Ayar yapılırken dikkat edilmesi gereken cenova tüylerinin çalışıyor olmasıdır (Çalışmaktan kastımız; tüylerin arkaya doğru düzgün bir şeklide uçuyor olmasıdır). Burada farklı durumlar ile karşılaşabiliriz. Herbirinin anlamı vardır. Tüylerin Farklı durumları;

                 Tüylerin Dili

     Yukarıdaki şekilde görüldüğü gibi bizler rüzgara karşı seyir yaparken (Orsa-dar apaz) cenovamızdaki tüyleri farklı şekillder de görebiliriz. Şekilde Kırmızı tüyler rüzgaraltı, yeşil tüyler ise rüzgarüstü tüylerdir. Şekilde de gözüktüğü gibi cenovamızın düzgün bir şekilde çalışabilmesi için rüzgaraltı tüylerimiz her zaman yer düzlemine paralel, rüzgarüstü tüylerimiz ise paralel ile 90 derecelik açı yaparak uçabilirler (Rüzgaraltı tüyler yer düzlemine paralel olmak koşlu ile). Herhangi bir tüyümüzün bozulması durumunda bozulan tüyü rüzgara çıkarmalayız.

                                                        APAZ, GENİŞ APAZ VE PUPA 

     Yelkenli teknelerin en hızlı seyirleri apaz seyirleridir. Apaz seyri kendi arasında dar apaz (45˚—90˚), apaz (90˚) ve geniş apaz (90˚—150˚) olmak üzere üçe ayrılır. Yelken ayarlarının en başında anlattığımız gibi rüzgârla yaptığımız açılar büyüdüğü zaman yelkenler de teknenin dışına çıkmaya başlıyorlar. Örneğin orsa seyrinde yelkenlerimiz iskotalarından en kasılı şekilde kullanılırken dar apaz seyrinde biraz daha boş, apazda dar apaza göre daha boş, geniş apaz ve pupa seyrinde en boş haliyle kullanmaya başlıyoruz. Dar apaz ve apaz seyirlerinde, yelkenlerimiz halen bir uçak kanadı gibi çalışmaya devam ederler, dolayısı ile tüylerimizin düzgün bir şekilde çalışmalıdır. Geniş apaz ve pupa seyrinde ise yelkenler en başında da anlattığımız üzere Newton’un etki tepki prensibi ile çalışır, yani rüzgâr yelken yüzeyine gelir ve onu iter, yelkenlerde bu itme gücünü direk, çarmıhlar ve istralya vasıtasıyla tekne gövdesine aktarır ve tekne ileri doğru yol almış olur.

           

Seyir Ayarları
                Orsa Seyri                                             Apaz Seyri                                    Geniş Apaz ve Pupa 
     
RÜZGARLA NE KADAR DAR AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN İÇERİSİNDE (İSKOTALAR KASILI, ÖRNEK ORSA), NE KADAR GENİŞ AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN DIŞARISINDA (İSKOTALAR LAÇKA, ÖRNEK PUPA).

 

 

 

EMNİYET VE BAKIM

  1. Tekne fenerleri çalışır durumda mı? Yedek ampulleri var mı?
  2. Uygun demiriniz var mı? Emniyetli bir şekilde istif edilmiş mi?
  3. Demir zinciriniz iyi durumda mı? Derinlik markaları işaretlenmiş mi?
  4. Şişme botunuz varsa kürekleri, tamir takımı ve çapasıyla hazır mı?
  5. Uygun ve yeterli yelkenleriniz, iskota halatlarınız ve en az iki vinç kolunuz var mı?
  6. Vanalarınız işler durumda mı? Gerektiğinde kullanmak üzere tapaları hazır mı?
  7. Yeterli navigasyon ekipmanınız var mı?
  8. İlkyardım çantanız yeterli mi?
  9. Tamir takımlarınız yeterli ve çalışır durumda mı?
  10. İşaret fişekleriniz tamam mı?
  11. Makineniz arızasız çalışıyor mu? Gerekli olabilecek yedek parçalar ve el kitabi var mı?
  12. Yeterli su ve yakıtınız var mı?
  13. Gaz tüpünüz dolu ve emniyetli şekilde yerleştirilmiş mi?
  14. Can yeleklerinizin kontrollerini yaptınız mı?
  15. Denize adam düştü ekipmanınız kullanılabilir durumda mı? İşaret lambasının ampul ve pil yedekleri var mı?
  16. Sintine pompaları çalışır durumda mı? Yedekleri var mı?
  17. Pusula ve kerteriz pusulanız doğru gösteriyor mu?
  18. El fenerlerinizin yedek ampul ve pilleri var mı?
  19. Yangın söndürme cihazlarınızın bakımı yapılmış mı?
  20. Dip göstergeniz çalışıyor mu?
  21. Telsiziniz çalışıyor mu?
  22. Teknede herkese yetecek kadar can yeleği var mı?
  23. Gaz, duman ve su alarm sistemleriniz varsa kontrollerini yaptınız mı?

Seyre çıkmadan önce yukarıdaki kontrolleri yapmalısınız. Ayrıca teknedeki herkes emniyet donanım ve cihazlarının nerede olduğunu ve nasıl kullanıldığını bilmelidir.

 

 DENİZDE ÇATIŞMA 

     Denizde çatışmayı önleme tüzüğüne göre herhangi bir mekanik güç kullanarak yol alan tekneler motorlu tekne, yelkenleriyle seyir yapan tekneler ise yelkenli tekne olarak tanımlanmaktadır. Yelkenleri açık ama motorla seyir yapan tekneler ise motorlu tekne kabul edilmektedir. Ayrıca yelkenli teknelerin sadece yelkenle giderken kendi aralarında özel bir takım yol hakları vardır.

     Teknelerin üzerinde taşımaları zorunlu olan bir takım ışıklar  vardır. Biz bunlara seyir fenerleri deriz. Seyir fenerleri, geceleri teknenin rotası ve pozisyonu hakkında diğer teknelere fikir verebilecek şekilde tasarlanmıştır.,Sisli günlerde ses işaretleri kullanılır (düdük).

     Çatışmayı önleme kuralları:

1.      Çatışmayı önlemek için bütün imkânlar kullanılmalıdır.

2.      Çatışmayı önleme tüzüğünde de belirtildiği üzere tekneler karşılaştıkları zaman herhangi bir çatışma ortamı doğarsa tekneler yol hakkı kurallar dışında hareket etmeleri gerekse bile uygun manevra ile oluşabilecek çatışmayı önlemelilerdir.

3.      Motorlu gemiler, sadece yelkenlerini kullanarak yol alan teknelere yol vermelidir.

4.      Karşılıklı gelen iki gemi birbirlerinin iskelesinden geçerler.

5.      Motorla yola alan bir tekne diğer bir teknenin sancak bordasını görüyor ise yol hakkı onundur. Eğer iskele bordasını görüyor ise yol hakkı iskele bordasını gördüğü teknenindir.

6.      Arkadan gelen yani yetişen tekneler önündeki geminin rotasından çıkmalıdır.

7.      Manevradan aciz gemilere yol verilmelidir.

8.      İki tekneden biri diğerinin rotasından çıkmak zorunda ise diğeri kendi rotasını ve hızını koruyacaktır. Yol vermekle yükümlü olan tekne mümkün olan en kısa zamanda çok açık bir manevrayla bunu diğer tekneye göstermelidir.

9.      Kuralların istisnalarının olduğu unutulmamalıdır. Örneğin yelkenli veya motorlu boyu 20 metrenin altındaki her tekne dar kanallarda, boğazlarda diğer tanker gibi büyük gemilere yol vermelidir.

 

     Ses işaretleri:

  1. Bir kısa düdük rotamı sancağa değiştiriyorum.
  2. İki kısa düdük rotamı iskeleye değiştiriyorum.
  3. Üç kısa düdük tornistan yapıyorum anlamındadır. (geri geri gitme)
  4. Dört ya da beş kısa düdük rotamdan çekil anlamındadır.
  5. Beş kısa düdük diğer tekneye ne yaptığın anlaşılmıyor demektir.

     Yelkenli teknelerde yol hakkı: Bu kurallar sadece yelken seyri esnasında geçerli olan kurallardır.

      Rüzgârı sancaktan alan tekne her zaman yol hakkına sahiptir. Eğer her iki teknede rüzgârı sancaktan alıyorsa yol hakkı rüzgâr altı olan teknenindir.


                                 

                                         

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                     DENİZ ADAM DÜŞTÜ

Denize Adam Düştüğünde Yapılması Gerekenler:

·         Denize adam düştüğünü gördüğümüz anda en önemli şey paniğe kapılmamaktır.

·         Eğer denize düşen kimse bir can halatına sahipse derhal tekneyi durdurup bu halatı kullanarak kurtarmaya çalışmamız gerekir.

·         Denize adam düştü diye bağırarak bütün tekne alarma geçirilir.

·         Eğer teknede birkaç kişi isek bir kişi denize düşen adamı gözetlemekle görevlendirilmelidir.

·         Eğer teknede tek kişi isek güverteyi terk etmememiz gerekmektedir.

·         Mümkünse mevkiimiz kaydedilmelidir. Gps ler üzerin de bulunan denize adam düştü işaretleyicisini de kullanabiliriz fakat meydana gelebilecek sürüklenmeleri de hesap etmemiz gerekir.

·         El altında bulunan yardımcı olabilecek can yeleği, can simidi, usturmaça gibi yüzebilen ne varsa kazazedeye fırlatılmalıdır.

·         Kaza gece meydana gelmiş ise fener veya ışıldak varsa ışık devamlı olarak kazazedenin üzerine tutularak gözden kaybolması önlenmelidir.

·         Duruma göre yakındaki teknelerin dikkatini çekmek için ışık ve ses işaretleriyle ikaz etmek, telsizle duyuru yapmak ve denize adam düştü sancağını toka etmek (O – Oscar) ve ilgili makamlara haber vermek gerekebilir.                          


Kurtarma Manevrası (Yelkenle)

  • Kendinize yeterli bir manevra sahası yaratınız ve hazırlıklara başlayınız.
  • Yaklaşmanın son anlarında hızınızı düşürmek için yelkenleri iskotalarından laçka ediniz. Yaklaşma kesinlikle rüzgâr altı taraftan olmalıdır.

Kazazedeyi rüzgâr altında bırakarak rüzgâr altı bordasından kurtarmaya çalışılmalıdır.

                 Denize Adam Düştü

 

 

 

 

 

METEOROLOJİ

     Atmosfer içerisinde meydana gelen fiziksel olayları inceleyen bilim dalına meteoroloji denir. Bizler denize çıkmadan önce nasıl teknemizin özelliklerini bilmek zorundaysak genel olarak meteorolojik koşulları da bilmek zorundayız. Hava tahmini gelişen teknolojiye rağmen bir hayli zor bir iştir. Bundan dolayı birçok farklı istasyondan o anki genel hava koşullarıyla ilgili farklı yorumlar gelebilir. Bizim yapmamız gereken olası şartları değerlendirip en kötüsüne göre önlem almaktır. Çünkü her an her şey değişebileceği gibi hava koşulları da çok kısa zaman dilimlerinde çok büyük farklılıklar gösterebilir. Bizlerin hava tahmini yapabilmemiz için gerekli bilgiler; barometre, termometre, gökyüzünün görünüşü ve rüzgârın durumudur. Ayrıca sürekli açık olan telsizimizin meteoroloji kanalından ve internet üzerinden sürekli bilgiler alabiliriz. Biz öncelikle atmosferi İnceleyeceğiz .
 
     Atmosfer ve yapısı: Atmosfer dünyamızı saran renksiz ve kokusuz bir gazdır. Atmosferi oluşturan hava ℅78 azot, %21 oksijen ve %1 de diğer gazları içermektedir. Atmosferdeki hava olaylarının oluşmasının nedeni atmosfer içindeki sıcaklıkların farklı bölgelerde farklı değerlerde olmasındandır. Atmosfer içerisindeki hava akışını sağlayan rüzgârlardır. Rüzgârlar atmosfer içresindeki basınç farklılıklarından oluşmaktadır. Basınç farklılıkları ise sıcaklık farkından meydana gelmektedir. Isınan havanın hacmi genişler, hacmi büyüyen havanın yoğunluğu azalır ve yükselir. Bunun aksine soğuyan havanın hacmi küçülür, yoğunluğu artar ve alçalır. Atmosferdeki temel hava hareketinin nedeni budur. Meteorolojik olayların yaşandığı stratosfer tabakası ekvatorda kutuplara nazaran daha yüksektir. Güneş ışınları ekvatora daha dik geldiği için buralarda ısınan hava kutuplara doğru gidip burada soğurlar ve yoğunlaşıp çökerler. Genel olarak böyle bir döngü vardır.

     Rüzgârlar: Daha önce rüzgârların atmosfer içerisindeki basınç farklılıklarından meydana geldiğini söylemiştik. Yüksek basınçtan alçak basınca doğru hava hareketi olan rüzgârlar estikleri yöne göre isimlendirilirler. 
                                   

                          Rüzgar Yönleri

                                                                                      Rüzgâr Yönleri

     

 

 

 

Rüzgârların hızları anemometre denilen bir cihazla ölçülür. Sıcaklık termometre, basınç ise barometre ile ölçülür. Rüzgâr hız birimleri; km/saat, m/saniye ve knot’dır (deniz mili / saat). 1 Knot(deniz mili)=1852 metre dir. Sıcaklık birimi c˚ (santigrad), basınç birimi ise b (bar) dır.

 

Bofor (Beaufort) ölçeği denilen ölçek sayesinde bizler rüzgâr şiddetini tahmin ederiz.  

 

 

 

 

 

 

 

Bofor Kuvveti

Genel
Tanım

Deniz ölçütü

   Knot

      0

Sakin

Deniz ayna gibidir.

      0-1

      1

Esinti

Köpüklü tepeleri olmayan pullanma görüntüsünde hafif dalgalanma

      1-3

      2

Hafif esinti

Küçük dalgacıklar, hâlâ kısa ama daha belirgin dalga tepeleri camsı görüntüdedir ve kırılmazlar.

      4-6

      3

Tatlı meltem

Geniş dalgacıklar dalga tepeleri kırılmaya başlar. Camsı görünümde köpükler. Belki dağınık küçük beyaz köpüklü anaforlar.

     7-10

      4

Mutedil rüzgâr

Küçük dalgalar uzamaya başlar. Beyaz köpüklü anaforlar sıkça görülmeye başlar.

    11-16

      5

Sert rüzgâr

Daha belirgin uzun şekiller alan mutedil dalgalar. Birçok beyaz köpüklü anafor oluşur. Bazı serpintilerin olma şansı vardır.

    17-21

      6

Kuvvetli rüzgâr

Büyük dalgalar oluşmaya başlar. Beyaz köpüklü dalga dorukları şimdi her yerde daha yaygındır. Muhtemelen bira serpinti olur.

    22-27

      7

Fırtınamsı rüzgâr

Deniz kabarır, kırılan dalgalardan çıkan beyaz köpükler rüzgâr yönünde şeritler halinde sürüklenir.

    28-33

      8

Fırtına

Daha uzun orta yükseklikteki dalgalar. Dalga doruklarının uçları rüzgârla damlacıklar halinde saçılır. Köpükler rüzgârla çok belirgin şeritler halinde sürüklenir.

    34-40

      9

Kuvvetli fırtına

Yüksek dalgalar. Rüzgâr yönünde sürüklenen yoğun köpük şeritleri. Dalga dorukları düşmeye, takla atmaya ve dalga üzerinde yuvarlanmaya başlar. Saçılan damlacıkların yoğunluğu görüşü etkileyebilir.

    41-47

     10

Şiddetli fırtına

Uzun zaman asılı kalan doruklarıyla çok yüksek dalgalar. Yoğun, sürüklenen büyük köpük şeritleri. Yüzey beyaz bir görünüm alır. Görüş

    48-55

 

     

 

 

 

Bofor çizelgesi

      Denizler karalara nazaran daha geç ısınırlar ve daha geç soğurlar. Karalar ise denizlerden daha çabuk ısınıp ve daha çabuk soğurlar. Yani gündüzleri karalardan denizlere, geceleri ise denizlerden karalara olan bir hava akımı vardır. İşte bu ısı farkından dolayı oluşan rüzgârlara meltem denir. Meltemler, kıyıdan 30km içerideki bölgelerde oluşur, bölgenin diğer kısımlarında esen rüzgârlar farklı yönlerde esebilir. Deniz meltemleri karanın hızlı ısındığı basınçlı günlerde meydana gelirler. Hava, basıncın görece alçak olduğu bir bölgesel basınç alanı oluşturarak yükselir. Bu hava alçalan yüksek basınçlı havayla karşılaşınca yayılmaya başlar. Yüzeyde ise yükselen havanın yerini denizden gelen hava kütlesi alır. Havanın yüzeydeki bu hareketi ile deniz meltemleri oluşur. Geceleri bu olay tam tersine çevrilir. Daha sıcak olan deniz üzerinde bir alçak basınç alanı oluşur. Hava karadan denize doğru hareket eder. 
  
                
                   
                                                                      Gündüzleri oluşan meltem

Gece Meltemi
                                      
 Geceleri oluşan meltem

 

     Meltemler her gün oluşmayabilir. Örnek vermek gerekirse bulutlu bir günde karalar ve denizler çok az güneş ışını alırlar. Bu da kara ve deniz arasındaki sıcaklık farkının hava dolaşımına neden olamayacak kadar az olması anlamına gelir.

 

            BASINÇ ALANLARI VE CEPHELER

     Yüksek basınç alanları, aralarında gidip gelen hava kütleleri ile birlikte sürekli olarak yeryüzünün üzerinde dolaşırlar. Bir bölgeye doğru hareket eden hava, o bölgeye, geldiği yerin özelliklerini de taşır. Farklı özelliklere sahip iki hava kütlesini karşılaştığız zaman, bunlar kolayca birbirine karışmaz. Bu yerlerde cephe adı verilen bir sınır oluşur.

     Meteoroloji uzmanları, yüksek basınç alanlarını antisiklonlar, alçak basınç alanlarını da siklon olarak adlandırırlar. Yüzey rüzgârları, bir yüksek basınç alanından bir alçak basınç alanına estiğinde Coriolis kuvvetlerinden dolayı basınç merkezi etrafında dönmeye zorlanırlar.

                   1
         Kuzey ve güney yarıkürede yüksek basınçta havanın dönme yönü (Coriolis kuvveti)

     Ekvatordan ısınarak yükselen ve dünyanın kuzey ve güney yarıküresine savrulan hava, buralarda coriolis kuvvetinden dolayı farklı yönlerde dönerek ilerler. Kuzey yarıkürede yüksek basınç alanları saat yönünde, alçak basınç alanları saat yönünün tersine dönerler. Bu olay güney yarıkürede tam tersinedir yani yüksek basınç saat yönün tersine, alçak basınç alanları saat yönünde dönerler.

          1                         1

Kuzey yarıkürede oluşan yüksek basınç sistemi                      Güney yarıkürede oluşan yüksek basınç sistemi 
                                                           

     Cepheler: Cephe, farklı sıcaklık ve nem koşullarına sahip hareketli iki hava kütlesi arasında oluşan sınırdır. Ana cephe, kutup cephesi adını verdiğimiz cephedir ve 60˚ kuzey ile 60˚ güney enlemleri çevresinde bulunur. Kutuplarda gelen soğuk hava ile ekvatorda gelen sıcak tropikal hava bu cephede buluşur. Kutup cephesi boyunca bulunan yerlerde sıcak hava kütlesi soğuk hava kütlesinin içine doğru, başka yerlerde ise soğuk hava sıcak havanın içine doğru bir girinti oluşturur. Bu hareketlerin nedeni cephe boyunca basınç farklılığının olmasıdır. Cephe boyunca, sıcak hava genellikle soğuk havanın üstünde yükselir. Değişik yerlerde farklı hızlarda yükselen sıcak hava alçak basınç alanları oluşturur. Sıcak ve soğuk hava arasındaki sıcaklık farkı ne kadar büyükse sıcak hava o kadar hızlı yükselir. Sıcaklıktaki en büyük farklılıklar bir hava kütlesinin diğerinin içine en fazla girdiği noktalarda görülür. Yükseklerdeki rüzgârlar da belirli yerlerde hava kütlesinin yükselmesine neden olabilir.

  1                    1 
 Sıcak hava soğuk havanın üstünde yükseliyor.                         Soğuk hava sıcak havanın altına giriyor.

     Bulutlar: Bulutlar havanın soğumasıyla oluşan milyonlarca küçük su damlacığından veya buz kristallerinden meydana gelir. Bulutlar biçimlerine, yüksekliklerine ve büyüklüklerine göre adlandırılırlar. Bizlere hava tahmini yapabilmemiz için çeşitli ipuçları verirler.

     Hava gözle görülemeyecek kadar küçük milyonlarca toz taneciği içerir. Nemli hava yükselince genleşip soğur, soğuyunca da içerdiği su buharı, toz taneciklerinin üzerine yoğunlaşır (tekrar sıvı hale gelir). Böylece küçük su damlacıkları oluşur ve bunlarda bulut biçiminde bir araya gelirler. Bu olayın gerçekleştiği sıcaklığa “çiy noktası” denir. Bulutların sıcaklığı donma noktasının altına düşerse, su damlacıkları donarak buz kristalleri haline gelirler. Havanın yükselmesinin ve bulutların oluşmasını birkaç nedeni vardır. Bunlar;

        1
        Buharlaşma

         1 
                        Herhangi bir yükselti ile karşılaşıldığında

         1
      İki farklı cephe sistemi karşılaştığında

 

     Günümüze kadar belirlenmiş yaklaşık olarak yüzün üzerinde bulut çeşidi vardır. Biz bunların en sık görülenlerini incelemeye çalışacağız. Bulutların iki tane ana yapısı vardır. Dikine yığın halinde (kümülüs), tabakasal olarak (stratüs). Kümülüsler atmosferdeki konveksiyon akımları sonucu, stratüsler ise tabakasal soğuma sonucu oluşurlar. Bulutlar isimlendirilirken, bulutların yapısının öncesinde yüksekliğini belirten ifadelerde kullanılır (alto, sirro gibi). Nimbo eki yükseklik belirtmez, yağış anlamındadır. 
                           
                                           

 

 

                                           

 

 

 

 

 

                                      1  
         
                                                         Oluşum yüksekliklerine göre çeşitli bulutlar

 

   

 StratüsTroposferin en alçak seviyesinde bulunurlar. Bu bulutlar karalarda sıfır seviyesine kadar inebilirler fakat denizlerde en fazla 25-30 metreye kadar inebilirler. Ortalama 300-400metre arası yüksekliklerde oluşur. Sıcak cephenin önünde bulunan ve görüşü bozan bir buluttur. Sis bulutu da denir. Bunların en önemli özelliği çisenti bırakmalarıdır. Genelde kış aylarında rastlanır ve gri renklidir. Bazı zamanlarda tüm gökyüzünü kapsayabilirler.

 

    

 Kümülüs: Genel olarak iyi hava habercisidirler ve yerin fazla ısınması sonucu yükselen havanın ani soğuması sonucu meydana gelirler. Düztabanlı ve pamuk yığınına benzemeleri ayırt edici özellikleri arasındadır. Hem yüksek hem alçak basınçta bulunabilirler. Renkleri genel olarak parlak beyazdır. Ortalama 200-3000metre arası yüksekliklerde oluşur.

 

     

Sirüs: Çok yükseklerde tüysü bir görünüme sahip, buz kristallerinden oluşan, genelde iyi hava habercisi olan fakat bazı zamanlarda beklenmedik fırtına habercisi olabilen bir buluttur. Eğer güneyli yönlerde görülürse barometre, termometre, deniz durumu ve rüzgâr iyi takip edilmelidir. Siklonik fırtına veya sıcak cephenin yaklaştığını haber veriyor olabilir. Kuzeyde gözlemleniyor ise hava yükselmiş ve geçmiştir.

 

    

 Nimbüs: Çok fazla koyu renkteki bu bulutlar stratüslere benzemekle birlikte getirdikleri mutlak kötü hava ve yağışlarla birlikte onlardan ayrılır.

 

 

 

 

 

 

 

Çeşitli bulut resimleri;

 

  Sirüs     Kümülüs   Kümülonimbus 


                Sirüs                            Kümülüs                       Kümülonimbus                                                  

 Stratüs   Sirrostratüs     Altokümülüs

 


                    Stratüs                     Sirrostratüs                             Altokümülüs                     
                                                                                                                                   

 Stratokümülüs   Nimbostratüs    Kümülonimbus (uzaydan görünüş)
                      

           Stratokümülüs                         Nimbostratüs                     Kümülonimbus (uzaydan görünüş)    

 

                              
                    
                                      Sirrokümülüs
                                                                  Sirrokümülüs


                               

 

 

 

 

 

 

 

 

                        BAROMETRE TERMOMETRE İLİŞKİSİ 



     Barometre Termometre İlişkisi

 

 

 

TELSİZ KANALLARI 
        

Kanal no:

Açıklama

Kanal no:

Açıklama

6

Yardım kanalı

68

Gemi sevk

8

Sahil güvenlik

69

Tersane onarım 1 w

9

Balıkçı kanalı

70

DSC Tehlike, Emniyet, Çağrı kanalı

10

Balıkçı kanalı

71

Gemi sevk

11

Gemi sevk

72

Yat kanalı

12

Gemi sevk

73

Yat kanalı

13

Gemi sevk

74

Gemi sevk

14

Gemi sevk

75

Koruma bandı

15

Gemi dahili 1 w

76

Koruma bandı

16

TEHLİKE, EMNİYET, ÇAĞRI KANALI

77

Balıkçı kanalı

17

Gemi dahili 1 w

79

Gemi sevk

67

METEOROLOJİ K

80

Gemi sevk

     

    



 

 

 

 

 

ULUSLARARASI İŞARET SANCAKLARI

 

 

 

 

A

A
Aydın / Alfa

Denizde dalgıcım var, ağır yolla geçiniz
Diver  Down Keep Clear
Ankara

 

B

B
Burak / Bravo

Tehlikeli yük alıyor, boşaltıyor veya taşıyorum
Dangerous Cargo
Bursa

 

C

C
Cemal / Charlie

Evet (Olumlu)
Yes
Ceyhan

 

D

D
Deniz / Delta

Benden açık durunuz, zorlukla manevra yapıyorum
Keep Clear
Denizli

 

E

E
Engin / Echo

Rotamı sancağa değiştiriyorum
Altering Course to Starboard
Edirne

 

F

F
Felenk / Foxtrot

Hareket edemiyorum. Benimle irtibat kurunuz
Disabeld
Fatsa

 

G

G
Gabya / Golf

Kılavuz istiyorum, ağlarımı topluyorum.
Want a Pilot
Giresun

 

H

H
Halat / Hotel

Gemimde kılavuz var
Pilot on Board
Hopa

 

I

I
İstif / India

Rotamı iskeleye alıyorum
Altering Course to Port
Isparta / İzmir

 

J

J
Jale / Juliet

Yanmaktayım, gemimde tehlikeli yük var, benden neta olunuz.   On Fire Keep Clear
Jale

 

K

K
Kalyon / Kilo

Sizinle haberleşmek istiyorum
Desire to Communicate
Kayseri

 

L

L
Levent / Lima

Geminizi derhal durdurun.
Stop İnstandly
Lüleburgaz

 

M

M
Merih / Mike

Gemim durdu ve yol yapmıyorum
I am Stopped
Manisa

 

N

N
Neptün/November

Hayır (Olumsuz)
No
Nazilli

 

O

O
Oruç / Oscar

Denize adam düştü
Man Overboard
Ordu / Ödemiş

 

P

P
Poyraz / Papa

Limanda: Gemi hareket edecektir.   About to Sail
Denizde : Ağlarım bir engele takıldı
Pazar

 

Q

Q
Sarı / Qubec

Sağlık durumu normal, serbest pratika istiyorum
Request Pratique
 

 

R

R
Reis / Romeo



Rize

 

U

S
Seydi / Sierra

Makinalarım geri çalışıyor
Engines Going Astern
Samsun

 

T

T
Turgut / Tango

Benden açık durunuz, trol çekiyorum
Keep Clear
Trabzon

 

U

U
Umman / Uniform

Tehlikeye gidiyorsunuz
Standing into Danger
Urfa / Ünye

 

V

V
Vatan / Victor

Yardıma ihtiyacım var
Require Assistance
Van

 

W

W
Çıma / Whisky

Tıbbi yardım isterim
Require Medical Assistance
İki ve

 

X

X
İkiz / X-ray

Durunuz ve işaretimi bekleyiniz
Stop Your Intention
İkiz

 

Y

Y
Yılmaz / Yankee

Demir tarıyorum
Am Dragging Anchor
Yalova

 

Z

Z
Zuhal / Zulu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Römorkör istiyorum
Require a Tug
Zonguldak

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

 1     Una one      (U-na van)      
        bi-ir

 

2

 2     Bisso two    (Bis-so tu)     
        i-ki

 

3

 3     Terra three  (Ter-ra tri) 
        ü-üç

 

4

 4     Karte four    (Kar-te for)    
        dö-ört

 

5

 5     Panta five   (Pan-ta fayf)  
        be-eş

 

6

 6     Sox six       (Sok-si siks)
        al-tı

 

7

 7     Sette seven (Set-te-se-vın)
        ye-di

 

8

 8     Okto eight    (Ok-to eyt)
        se-kiz

 

9

 9     Nove nine     (No-ve nayn)
        do-kuz

 

0

 0     Na-da ze-ro   (Na-da ze-ro) 
        sı-fır

 

Cevap Flaması

 Cevap Flaması

 

1. Tekrar

 1. Tekrar

 

1. Tekrar

 2. Tekrar

 

3.Tekrar

 3. Tekrar

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

İLKYARDIM

     Denizde veya teknede hastalanan veya yaralanan kişiye profesyoneller tarafından tıbbi yardım yapılıncaya kadar anında ve teknede bulunanların olanaklarıyla yapılan geçici müdahaleye teknede ilkyardım denir. İlkyardım oldukça kapsamlı bir konu olduğundan biz en temel başlıkları göz önünde bulunduracağız.

     Teknede ilkyardım için bulunması önerilen malzeme listesi:

  • Hazır alkollü mendil ve alkol,
  • Mide gazı ve ekşimelere karşı tablet,
  • Ağrı kesici tablet,
  • Antibiyotikli krem,
  • Kaşıntı giderici losyon, jel ve tablet,
  • Deniz tutmasına karşı ilaç,
  • Sıvı ve elektrolit kaybını giderici (dehidratasyon) toz,
  • Amonyak,
  • Kişisel ilaçlar,
  • Gazlı bez (yara üstünü kapatmak için),
  • Antiseptik solüsyon,
  • Makas,
  • Lastik turnike,
  • Eldiven,
  • Elastik bandaj,
  • Yapışkanlı bant.

     Temel yaşam desteği uygulanması: Temel yaşam desteği gerekip gerekmediğinin saptanması için hava yolu açıklığı, solumum ve dolaşım kontrol edilir. 
     Kalp masajı: Kalp atış hızı dakikada ortalama 60-70tir. Kalp durmasında nabız alınamaz, Göz bebekleri genişler, cilt solar, solunum belirtisi yoktur. Hasta ağrılı uyarılara cevap vermez. Bu durumda kalp masajı ilk 3–5 dakika içerisinde yapılmalıdır. 
     Kalp masajı yapılacak kimse sırtüstü, düz, sert bir zemine yatırılır. Bir yanına diz çökülür. Göğüs kemiği alt kısmına yumrukla birkaç kez vurulur. Eğer boyundan nabız alınmazsa kalp masajına başlanmalıdır. Göğüs kemiğinin 1/3 alt kısmına bir elin avuç kısmı dik konurken, diğer el bileğe yakın kısmında bu elin üzerine yerleştirilir. 
                                                                         
                                                                                  Kalp Masajı
                                                    Kalp masajı oturuş, yatış ve ellerin pozisyonu

     Kollar dik, dirsekler bükülmeden göğsü 4-5cm çökertecek şiddette aşağı bastırılır. Dakikada 60 kez tekrarlanır. Kalp masajı işlemi tek kişiyle yapılırsa 2 kez solunum (ağızdan ağza ya da ağızdan buruna)  ve ardından 15 kalp masajı, iki kişiyle yapılırsa 1 suni solunum ve ardından 5 kalp masajı yapılır. Kalp masajına kan dolaşımının geri geldiği nabız kontrolü ile fark edilene kadar devam edilir.

     Suda Boğulma: İster tuzlu suda ister tatlı suda boğulma olsun yapılacaklar aynıdır. Boğulma sırasında soluk borusunun kasılmasına bağlı olarak çok az miktarda su akciğere gider. Soğuk havada suda boğulanlarda 20–30 dakikalık zaman geçse bile yapay solunum ve kalp masajına başlanmalıdır.

     Kanama tedavisi:
1- Direk Basınç uygulama: En basit ve en etkili yoldur. Kanayan bölgenin üzerine mikropsuz bir gazlı bez ile elin avuç kısmı ile baskı uygulanır. Kanama nedeniyle bezin dış kısmı ıslanırsa bez kaldırılmadan üzerine bir bez daha konarak baskı uygulanır. 
2- Basınç Noktalarına Baskı: Büyük damarların kolayca bastırılarak kan akımının kesilebileceği noktalarına baskı uygulanarak kanama durdurulabilir bunlar genellikle nabız noktalarıdır.

      Güneş yanıkları: Uzun süre güneş altında kalma sonucu genellikle derinin üst kısmının kızarması ve çok ağrılı olması ile seyreder. Yanık yüzeye hiçbir şey örtülmez. Soğuk su ağrıyı azaltır. Hastaya bol sıvı verilir. Kabarcıklar patlatılmaz yanık alanındaki kolye yüzük bilezik vs. çıkartılmalıdır. Elbiseler kesilerek çıkartılmalı sıyrılmamalıdır.
     
     Deniz tutması: 
Deniz tutmasının nedenleri içinde korku ve endişe de olduğundan, korku ve endişe yaratacak hareketlerden kaçınmak gerekir. Halsizlik, bulantı ve kusma görülür. Güçsüzlük ve dengesizlik ile gözlerini kapatarak yatma isteği vardır. Tekne içi yerine güvertede bulunmalı ve ufka bakılırken, dalgalara ve hareket eden cisimlere bakmamak gerekir. Çok ağır yememek, alkol almamak önemlidir. Deniz tutuğu zaman açlığa bağlı kan şekeri düşeceğinden bisküvi, muz gibi gıdalar önerilir. Asitli gıdalar tercih edilmez. Sık sık az sıvı ile yiyecek takviyesi yapılır. Kusan kişi yalnız bırakılmaz, güvertede otururken emniyet halatıyla bağlanır. Fazla hareket ettirilmez. Öğürtü ile birlikte kan gelirse bunun tahrişe bağlı olduğunu anlatıp sakinleştirmek gerekir.
     
     Sıcak çarpması: 
Sıcak, nemli ve rüzgârsız havalar sıcak çarpmasına neden olabilirler. Vücut ısı ayarlama görevini yapamadığı zaman vücut sıcaklığındaki artış (39˚—41˚), yüzde kızarıklık, nabız ve solunumda artma, sinirlilik, bilinç bulanıklılığı, uyku hali, bilinç kaybı ve koma oluşur. Deri kırmızı ve kurudur, kişi sıcak ortamdan uzaklaştırılır, giysileri çıkartılır, vücudunu soğutmak için ıslak havlu ve çarşaf kullanılır. 
     
     Hipotermi: 
Soğuk su ortamında bulunan kişilerin vücut sıcaklığı düşmeye başlar. Soğuk suyun etkisiyle vücut sıcaklığı 35˚C altına düşmeye başladığı anda kişinin hayatı tehlikeye girmeye başlar. Hipotermi başladığında hızla gelişir ve 35—32˚ arasında tireme, 32—29˚ kas hareketlerinde azalma, 29˚’nin altında şuur kaybıyla devam eder. Vücut sıcaklığı 25˚ ye düştüğü zaman kanı vücuda pompalayan “miyokard” kası çalışmaz hale gelir ve ölüm gerçekleşir. 
    
      Hipotermi tedavisinde amaç vücut sıcaklığının kaybını önlemek ve kaybedilmiş sıcaklığı geri kazandırmaktır. Tedavi için kişi soğuk su, nemli, rüzgârlı ortamdan uzaklaştırılarak 20—25˚ ısıda cereyansız, fakat havadar bir mekâna alınır. Kişi titremiyorsa ağızdan ağza yapay solunuma başlanmalı ve aynı zamanda, nabız atışları şah damarından kontrol edilmeli, nabız atışları duyulmuyorsa ve kalbin çalışmadığı kanısına varılmışsa, yapay solunumla beraber aynı zamanda kalp masajı uygulanmalıdır.

     Kanında şeker düzeyi düşük olan kişilere, tercihen glikozlu veya çok şekerli sıcak sütlü çay veya kakao yudumlatılabilir. Şuuru açık olmayan kişiler için bu geçerli değildir çünkü bu kişilerin refleksleri zayıfladığı için yutak çalışamaz durumdadır ve besinler yutamadıkları için boğulabilirler.  
Kesintisiz süren tedavi işlemleri sonucu kazazedenin üstündeki ıslak giysiler kuru giysilerle değiştirilmelidir. Hastaya kesinlikle alkol verilmemelidir. Çünkü önceleri vücutta yapay bir sıcaklık yaratsa bile sonra vücudun soğuğa karşı reaksiyonlarını zayıflatıp, yok edip vücut sıcaklığını düşürür.  
     
     Kundaklama metodunda kişi kendi ürettiği ısıyla vücudunu ısıtır. Bunu gerçekleştirmek içinde, önce ıslak giysiler çıkartılıp yumuşak bir havluyla kurulanır, varsa yünlü giysiler giydirilerek önce bir naylon örtüyle sarılır, böylece buharlaşmaya engel olunur ve sonra tercihen yünden mamul iki battaniye kullanılarak, yüzü açıkta kalacak şekilde kundaklanır ve rahat bir yatağa yatırılır. Üçüncü bir battaniye ile üstü örtülür ve kendine gelinceye kadar tıbbi kontrol altında tutulur. 
     
     Bumba çarpması: 
Yelkenli teknelerde rastlanabilecek ve yelkenli teknelerin belki de en tehlikeli yanıdır. Özellikle rüzgârın sert olduğu havalarda meydana gelen istem dışı kontrolsüz kavançalarda bumba çok sert bir şekilde bir yandan diğerine gider ve çok tehlikeli bir hal alır. 
Bumbanın kafaya çarpmasıyla yaralanma ve şişme görülebilir. Kişide ağrı, kemiklerde şekil bozukluğu, gözaltında – kulak arkasında morarma, burun veya kulaktan kan veya sarımsı – pembe sıvı gelmesi, göz bebeklerinde eşitsizlik kafa kırığını düşündürür. Şiddetli baş ağrısı, hafıza kaybı, güçsüzlük, çift görme, baş dönmesi, hafıza kaybı beyin sarsıntısına işarettir.

Buruna bumbanın çarpması sonucu burun kanamsı ve burun kırığı oluşabilir. Yine göz bölgesine bumbanın çarpması sonucu gözde kanlanma, şişme, etrafında morluklar ve ağrı olabilir. Bunlara karşı soğuk kompres uygulanır. Görmede bulanıklık varsa gözde hasarlanma olduğu düşünülür.

                                                           HARİTA BİLGİSİ

          Bir deniz aracını yeryüzündeki herhangi bir noktadan diğer bir noktaya en kısa zamanda ve güvenilir bir şekilde yürütebilmek için yapılan işleme Yön Bulma (navigasyon) denir. Navigasyon yapabilmemiz için çeşitli araç-gereçlere ve bir takım bilgilere sahip olmamız gerekmektedir. Bunların en başında deniz haritaları gelir. Sonrasında pusula, parelel, pergel, kalem ve silgi gelir. Bunlara ilaveten seyir gereçleri olarak; gps, radar, fenerler de kullanılır.

                                                                              DENİZ HARİTALARI
         Belli bir ölçek dâhilinde ve belli bir izdüşüm sistemiyle yeryüzünün herhangi bir parçasının düzlem üzerine alınmış haline harita denir. Haritalar kafes biçiminde enlem (paralel) ve boylamlara (meridyen) bölünmüştür. Biz herhangi bir noktanın konumunu enlem ve boylamları kullanarak söyleriz.

        Enlem veya paralel: Ekvatora paralel olarak uzandığı düşünülen çizgilerdir. Ekvatorun kuzeyinde 90, güneyinde 90 tane olmak üzere ve birbirlerine eşit uzaklıkta geçtiği varsayılan çizgilerdir. Ekvator hattı 0˚ kabul edilirken kuzey veya güney kutbuna doğru artar ve 90˚ ye çıkar. Her derece 60 dakikaya, her dakikada 60 saniyeye bölünmüştür. 
        
        Meridyen veya boylam: 
Kutupları birleştiren uzunlukları birbirlerine eşit ve paralellere dik olan dairelerdir. Meridyenlerin başlangıç yeri İngiltere de bulunan greenwich’dir. 360 tane boylam vardır. Bunların 180 tanesi Greenwich’in batısındadır ve bunlara batı meridyenleri denir, 180 tanesi ise Greenwich’in doğusundadır ve bunlara da doğu meridyenleri denir. Meridyenlerde aynı paralellerde olduğu gibi derecelendirilmiştir. 

                 Enlem ve Boylamlar
                                                                         Enlem ve Boylamlar 

1 derece 60mil, 1 dakika 1 mildir. Bir mil ise 1852 mt dir.

     Merkator haritalar: Küre biçiminde dünyayı bir düzlem üzerinde gösterebilmek için merkator izdüşüm sistemi ile çizilen haritalar kullanılır. Seyir sırasında en çok bu haritalar kullanılır. Bu izdüşümde bütün meridyen-paralel ağı birbirine paralel giden iki takım çizgidir. Bütün paralel çemberler ekvatora eşit boyda alınır. Bunlar arasındaki açıklığın artması sayesinde izdüşüm, meridyen-paralel ağına ait açıları korur.

     Haritalar bu sistemde hazırlanırken dünyanın yüzeyine, ekvatora teğet bir silindir geçirilir ve dünya yüzeyinin izdüşümü bu silindire alınır. Bu işlemden sonra silindir açıldığında boylamın meridyen yarı dairelerinin eşit aralıklı ve ekvatora dik aralıklı doğrular halinde belirdiği, enlemin paralel dairelerinin ise ekvatordan açıldıkça aralarındaki mesafe büyümüş olarak ve paralel doğrular halinde belirdiği görülür. 
 Boylamın bir derecelik uzunluğu değişik yerlerde farklı olmasına rağmen, yerküre üzerinde her yerde bir derecelik enlem yayı altmış mil uzunluktadır. Bir dakika ise bir mildir. Bu nedenle merkator izdüşümü sisteminde mesafe ölçümünde enlem ölçeği kullanılır.

 

 

MEVKİ TAYİNİ

          

     Mevki tayini navigasyonun sağlamasıdır. Bizler mevki tayini sayesinde deniz üzerinde nerde olduğumuzu veya varsa rotamız üzerinde nerde olduğumuzu ve eğer saptıysak ne kadar saptığımızı tayin edebiliriz. Bunu için kullandığımız birçok yöntem vardır. Bunlardan en kolayı gps üzerinden tayindir. Bir başkası ise deniz haritaları üzerinden çeşitli araçlarla yapılan mevki tayinidir. Biz harita üzerinde yapılan mevki tayinlerinden ikisini göreceğiz.
 
İki maddeden alınan iki kerterizle mevki tayini: Bu yöntem aynı anda görülebilen iki kerteriz nesnesi olduğu zaman uygulanabilir. Kerteriz pusulası ile aldığımız kerteriz açıları pusula gülü yardımıyla haritaya çizilir ve bu iki kerteriz çizgisinin kesiştiği yer bizim harita üzerindeki kesin mevkiimizdir. Burada dikkat edilmesi gereken kerteriz aldığımız cisimlerin bizden uzaklığıdır. Eğer kerteriz aldığımız cisimler bize yakınsa yapılacak birkaç derecelik hata çok önemli değildir fakat bu cisimler bizden uzak ise açılar çok büyük bir dikkatle ölçülmelidir. Yapılacak 1˚lik hata 60 millik bir mesafede rotamızdan 1mil açıklık verir.

          
            Doğuya doğru giden bir teknenin iki farklı noktadan mevkii tayini

 

Bir kerteriz ve derinlik tayini ile: Alınan tek kerteriz bize üzerinde bulunduğumuz hattı verir. Bu hattın neresinde olduğumuzu haritadaki derinliklerden yararlanarak bulabiliriz. Bu yöntem derinliğin değişmediği geniş alanlarda bize ancak fikir verebilir .
                                               

 

              Tek bir kerteriz ve derinlik ile yapılan mevkii tayini

 

 

                                                       

                                                            SEYİR FENERLERİ

 

 

          Tekneler ve gemiler geceleri seyir halindeyken kendilerini diğer deniz araçlarına göstermek için çeşitli fenerler kullanırlar. Bunlara seyir fenerleri denir. Biz bu fenerlere bakarak teknenin veya geminin büyüklüğü ve rotası hakkında rahatlıkla tahmin yapabiliriz.

 

 

 

       Seyir Fenerleri

 


         Yelkenli bir teknenin seyir fenerleri ve görünme açıları

 

 

 

SANCAK FENERİ:  Teknenin sancak bordası üzerinde ve pruvasından sancağına doğru 112,5˚lik bir açıdan görünen, yeşil renkli seyir feneri.



İSKELE FENERİTeknenin iskele bordası üzerinde bulunan ve pruvasından iskelesine doğru 112,5˚lik bir açıdan görünen kırmızı renkli seyir feneri.



SİLYON FENERİ: Teknelerde direkte  bulunan ve 225˚ lik açıdan görünen beyaz renkli seyir feneri. Gemilerde bulunan tek silyon feneri geminin boyunun 50 metreden küçük olduğunu ifade eder. Eğer bir geminin önlü arkalı iki tane silyon feneri varsa geminin 50 metreden büyük olduğunu anlarız. 



PUPA FENERİ: Teknelerin kıç tarafına yerleştirilmiş ve 135˚lik bir görüş açısı olan beyaz renkli seyir feneri.


                             1

 

 

 



                                           ÖRNEK SEYİR DURUMLARI

                                 

    50 Metreden Küçük Önden Görünen Gemi     

50 Metreden Küçük Önden Görünen Gemi 

                                 

50 Metreden Küçük İskele Tarafından Görünen Gemi

50 Metreden Küçük İskele Tarafından Görünen Gemi

                                 

50 Metrden Küçük Sancak Tarafından Görünen Gemi

50 Metrden Küçük Sancak Tarafından Görünen Gemi

                                 

50 Metrden Küçük Arkasından Görünen Gemi

50 Metrden Küçük Arkasından Görünen Gemi

                                 

50 Metrden Küçük Ön Tarafından Görünen Gemi

50 Metrden Küçük Ön Tarafından Görünen Gemi

                                 

                                 

50 Metrden Büyük Ön Tarafından Görünen Gemi

50 Metrden Büyük Ön Tarafından Görünen Gemi

                                 



50 Metrden Büyük İskele Tarafından Görünen Gemi

 

 

 

 

 

                     DENİZ FENERLERİ

          Şamandıralar ve fenerler tıpkı karadaki trafik ışıkları gibi görev yapan sabit yüzer işaretlerdir. Boğaz, kanal gibi yerlerde seyir düzenini oluşturur, geçişleri işaretler, kayalık, sığlık, batık gibi tehlikeleri belirler, liman, marina vb. yerlere giriş çıkışları düzenler, ayrıca tekneleri bağlamak veya sualtı kablolarını işaretlemek gibi değişik amaçlarla kullanılırlar. Seyir, uyarı ve yardımcı olmak üzere üç çeşit fener vardır. Her birinin değişik biçimleri, renkleri, ışıkları ve farklı yanma süreleri vardır.

               Örnek Bir Deniz Feneri

 

 

5 Saniyede bir kırmzı çakan, Deniz seviyesinden 2metre yüksekliğinde ve 10 milden görülebilen bir fener

 

 

 

F

Sabit Fener

Sabit fener, sürekli sabit ışık

Fl

Çakarlı fener

Düzgün aralıklarla tek şimşek

S.Fl

Kısa Şimşekli

Şimşekler Kısa

F.Fl

Sabit ve şimşekli

Devamlı sabit aydınlık üzerinde daha parlak çakar.

FL (3)

Grup çakarlı

Muntazam aralıklarla iki veya daha çok çakan çakar grupları. Parantez içerisinde çakar adedi yazar.

IQ

Kesintili seri çakarlı

Yaklaşık 5 saniye çabuk çakar, 5 saniye karanlıktır.

VQ

Hızlı seri çakarlı

Muntazam aralıklarla hızlı seri çakarlı fener. Dakikada 80–160 arası çakar.

Q

Seri çakar

Dakikada 50–80 arası seri çakan fener.

ISO

İzofas

Işık ve karanlık süreleri eşit

OC

Hüsuflu

Muntazam aralıklı ışık süresi karanlık süresinden uzun

Al

Renk değiştiren

Aynı kerterizde farklı renklerde ışık gösteren fener.

W; G; R

W: Beyaz ; G: Yeşil ; R: Kırmızı

Vi; Bu; Or; Am

Vi: Mor ; Bu: Mavi ; Or: Turuncu ; Am: Amber

 

 

 

 

YÖNLEÇLER 
    Denizde bulunan tehlikelerin (sığlık, batık vb…) seyre elverişli yönü bu işaretler vasıtasıyla sağlanır. Bu işaretler bölgedeki en derin suyun olduğu yere konurlar. Ayrıca kanal içinde kavşak, ayrılma sığlık sonu durumlarına dikkat çekmek içinde kullanılır. Yönlecin ismi ne ise oradan geçmek güvenli geçiştir. Örneğin ismi batı yönleci olan bir fener gördüğümüz zaman batıdan geçmek gibi (doğusu tehlikeli). 
Bunların çakma sistemi oldukça basittir. Yönleçleri bir saat üzerine koyduğumuz zaman saat 3 doğu, 6 güney, 9 batı ve 12 kuzey olmaktadır. Yani doğu 3 kez, güney 6 kısa bir uzun (toplam 7 kere), batı 9 ve kuzey 12 kere çakmaktadır. Aşağıda Sol tarafta gündüz görüntüleri sağ tarafta ise gece görüntüleri gözükmektedir.

Gündüz Görüntüsü

 



 

 YANLAÇLAR     
Bu sistemde seyir alanı şamandırlar arasında kalan kanaldır. Kırmızı renkli iskele şamandırası giriş yönünden bakıldığı zaman kanalın sol, yeşil renkli sancak şamandırası sağ yanını gösterir. Geçide giren bir tekne sağ yanında sancak şamandıralarını, sol yanında iskele şamandıralarını bırakır. Geçitten çıkış ise bunun tam tersidir. Solda yeşil, sağda ise kırmızı yanlaçlar bulunur. Örnek olarak İstanbul boğazını verebiliriz.

Yanlaç                                Yanlaç
           Kanaldan Açık Denize Giriş Yaparken            Açık Denizden Kanala Giriş Yaparken 

 

 Önder Cesur

Antrenör-Eğitmen                                                                           Burgaz Yelken KulübüBURGAZ YELKEN
KULÜBÜ
YETİŞKİNLER YAT EĞİTİMİ
DERS NOTLARI

 

Önder Cesur
Yelken Antrenörü

YELKENİN KISIMLARI

 

 

 

 

 


Teknenin Kısımları






























 

 

 

 

Teknenin Kısımları

 

 

TEKNEDE YÖNLER

 

Teknede Yönler

Ana Yelken / Main Sail: Teknenin ana direği üzerindeki kanaldan direk tepesine basılan (çıkarılan)yelken.
Ana Yelken Arabası / Main Sail Traveler: Ana yelkenin helezonunu ve ufakta olsa rüzgâra giriş açısını ayarlamaya yardım eden düzenek, raylı sistem.
Baş / Fore: Teknenin üstündeki ön kısım.
Baş Istralya / Forestay: Ana direği tepesinden öne doğru geren çelik tel, arma elemanı.
Borda / Board: Teknenin dış tarafta ve su kesiminden yukarıda kalan tarafı.
Bumba / Boom: Yelkenin alt kısmının bağlandığı çubuk.
Camadan halatı / Reef: Yelkenlerin küçültülmesi için kullanılan halat.
Cenova - Flok / Genoa - Jib: Teknelerde baş ıstralya üzerinden basılan ve ana yelkene oranla daha fazla ilerletici bir güç oluşturan yelken. Eğer alt yaka uzunluğu maksimum gerginlikte baş ıstralyadan ana direğe ya da çarmıha kadarsa buna flok, ana direkten teknenin kıçına doğru daha uzun ise cenova denir.
Cenova arabası / Genoa Traveler: Cenovanın helezonunu ayarlayan düzenek, raylı sistem.
Çarmık / Shroud: Direkleri yandan destekleyen çelik tel, arma elemanı.
Direk / Mast: Teknenin yelkenlerinin basılması (direk tepesine çıkarılması) için, teknenin omurgasından belli bir yüksekliğe kadar dikey olarak yerleştirilmiş, genellikle alüminyum alaşımlı bir arma elemanı.
Dümen palası / Rudder Frame: Teknelerin altında suyun akış yönünü değiştirerek teknenin dönmesini sağlayan cisim.
Förling / Furling: Cenovaların direk tepesine basıldıktan sonra baş ıstralya etrafında sarılarak toplanmasını sağlayan düzen.
Gurcata / Spreader: Yelkenli teknelerde direğin farklı yüksekliklerinde, çarmıkları iki yana (sancak ve iskele) açan, açılı veya açısız direğe diklemesine bağlı arma elemanı.
Güngörmez yakası / Leech: Modern üçgen yelkenlerin en uzun kenarı.
Havuzluk / Well Deck: Teknede Kıç yada orta tarafdaki oturma yeri. 
Heç / Hatch: Kamara tavanından güverteye açaılan kapak. 
Iskota / Sheet: Yelkenlerin rüzgârı en uygun şekilde kullanmaları için rüzgâra giriş açılarının ayarlanmasını sağlayan halat.
Lumboz / Porthole: Tekne bordasına yada kamara kenarlarına yerleştirilen pencere. 
Kıç / Stern: Teknenin üstündeki arka kısım.
Kıç ıstralya / Backstay: Ana direği tepesinden geriye doğru geren çelik tel, arma elemanı.
Koç Boynuzu / Horn Cleat: Teknenin çeşitli yerlerine konulmuş halat volta etmek (halatı dolandırmak) için kullanılan parçalar. 
Kurt Ağzı / Chock: İçinden halat geçmesi için teknenin baş ve kıç omuzluklarına yerleştirilen parçalar. 
Küpeşte / Bulwark: Tekne omurgasından yan kısmına kadar uzanan, teknenin gövdesini ve iskeletini oluşturan tahta parçalarını bağlayan kuşak.
Mandar / Halyard: Yelkenlerin direğe basılması için kullanılan halat.
Pupa palangası / Vang : Bumba üzerindeki bir noktadan direğin alt kısmına uzanan ve yelkeni daha düz yapan palanga sistemi. Yalnızca geniş apaz ve pupa seyrinde kullanılır. Ayrıca geniş apaz ve pupa seyrinde boşu alındığı zaman teknenin dalgalarda yalpalanmasından dolayı meydana gelen bumbanın oynamasını engeller.
Salma-Maden / Keel: Yelkenli bir teknenin suyun altına doğru uzanan, yelkenle gidildiği zaman rüzgârdan dolayı tekneyi bayıltıcı kuvvetleri ve teknenin rüzgâr altına kaymasını minimuma indiren, ağırlık merkezini aşağıya çeken teknenin boyutuna ve özelliklerine göre belli uzunluklarda ve ağırlıklarda olan ağırlık.
Usturmaça / Fender: Tekneler iskeleye veya birbirlerine bağlanırken zarar görmemeler için aralarına konan, plastik ve sentetik maddelerden yapılmış, silindir veya balon şeklinde yastıklar.
Vardavela ayağı (Puntel) / Bulwark Stanchion: İndirilmiş yelkenleri veya teknede bulunan kişilerin denize düşmelerini engellemek için güvertenin dış kenarı boyunca döşenmiş dikme parçalar.
Vardavela / Hand Rail: Vardavela ayaklarınin arasına gerilmiş olan celik tel.
Vinç / Winch: Bir halattaki yükü almak veya boşaltmak için kullanılan araçlardır.

Pruva / Fore : Teknenin baş tarafının ilerisi ile ufuk çizgisi arasında kalan alan.

Pupa / Stern : Teknenin kıç tarafının gerisi ile ufuk çizgisi arasında kalan alan.

Sancak / Starboard:  Kıçtan bakıldığı zaman sağ taraf.

İskele / Port :  Kıçtan bakıldığı zaman sol taraf. 

Omuzluk / Quarter :  Teknenin baş-kıç doğrultusu ile 45 derecelik açı yapan istikamet. Örnek olarak sancak baş omuzluktan yaklaşan bir gemi dendiği zaman Pruva ile Sancak arasından gelen bir gemi anlaşılır.

 

 

 

BAĞLAR

 

    Yelkenli teknelerdeki birçok donanım halatlar vasıtasıyla kontrol edilmektedir ve bu halatlar bir takım bağlar kullanılarak yelkenlere ve diğer donanımlara bağlanmaktadır.

Bağları öğrenmeden önce halatın kısımlarını tanıyalım.
 

Çıma: Halatın uç kısmına çıma denir.

Beden: İki çımanın arasında kalan genellikle yükü taşıyan kısma beden denir.

Kroz: Bir halatın üzerinde kapatılmış bir halkadır. Kroz bedenin üstünden geçerse üstten kroz, altından geçerse alttan kroz olmuş olur.  
                                          

 

          Halatın Kısımları
                                               

 

 

İZBARÇO BAĞI

 

 

 
İzbarçoİzbarçoİzbarçoİzbarçoİzbarço

 

1-Öncelikle üstten kroz oluşturulur.


2-Halatın çıması (ucu) krozun içinden düğüm oluşturacakmış gibi geçirilir. Bu kısım çok önemlidir çünkü genelde bütün yanlışlar bu kısımda yapılır. Şekilde gözüktüğü gibi çıma yalnızca krozun altından geçerek bir düğüm oluşturabilir. Eğer çımayı krozun üstünden geçirirsek düğüm oluşmaz açılır!


3-Çıma krozun içinden şekildeki ok yönünde geçirilir.

4-Çıma krozun üst kısmından bedenin altından dolaştırılır ve üstteki delikten içeri sokulur.

5-Çıma ve beden tutularak iki zıt yönlere doğru gerilir ve böylelikle bağ sağlamlaştırılır.      

 

 

 

 

 

SEKİZ (KROPİ) BAĞI

               Sekiz  (Kropi)                      Sekiz  (Kropi)                          Sekiz  (Kropi)

1-Alttan kroz yapılır ve çıma bedenin üstünden geçirilir.
2-Çıma krozun içinden geçirilir ve sıkıştırılır.

KAZIK BAĞI

             Kazık Bağı    Kazık Bağı    Kazık Bağı    Kazık Bağı    Kazık Bağı

 

 

 

 

 

 

1-Halat sopanın etrafına dolandırılır ve bedenin üstünden geçirilir.
2-Bedenin üstünden dolandırılan çıma dönme yönü doğrultusunda tekrar sopanın etrafında dolandırılır.                 
3-Çıma krozun içinden geçirilir ve her iki ucundan gerilerek sıkıştırılır.   

CAMADAN BAĞI

Camadan BağıCamadan BağıCamadan BağıCamadan BağıCamadan BağıCamadan Bağı

 

1-Sağ taraftaki yeşil halat sol taraftaki kırmızı halatın altından iki kez dolandırılır ve üst şekilde de gözüktüğü gibi çımalar yeşil altta kırmızı üstte olmak üzere buluşturulur.
2- Bu sefer yukarıdaki olayın tersi olarak sol taraftaki yeşil halat sağ taraftaki kırmızı halatın üzerinden dolandırılır ve her iki taraftan halatlar zıt yönlere çekilerek gerilir.
 
                                                                                     SANCAK BAĞI 

                                  Sancak Bağı    Sancak Bağı     Sancak Bağı   

 

1- Kalınlığı fazla olan halat kasa olarak kullanılır ve diğeri kasanın içinden geçirilerek şekildeki gibi ok yönünde kasa olarak kullanılan halatın etrafından dolaştırılır.
2- Dolaştırılan halatın çıması kasa olarak kullanılan halatla kendi bedeni arasından geçirilerek sıkılır. 

 

 

YANAŞMA VE KALKMA

     Tekneler bir yerlere yanaşıp kalkarken ya da manevra yaparken bir takım etkenlerin hesap edilmesi gerekir. Bunlar sırasıyla;

  • Rüzgâr etkisi
  • Pervane etkisi
  • Dümen etkisi

 

 Rüzgâr etkisi: Bir limana yanaşırken veya çıkarken, özellikle sert havalarda hesap edilmesi gereken en önemli etkendir. Tekneler limalara yanaşırken; ya baştankara (baş taraf iskeleye dönük, tonoz halatı kıçta), ya kıçtankara (kıç taraf iskeleye dönük, tonoz halatı başta), yada aborda olarak (yanlamasına yanaşma) yanaşırlar. 

 

  
Kıçtan Kara  Baştan Kara  Aborda Olmuş 
                   Kıçtan Kara                                             Baştan Kara                                        Aborda olmuş          

     

  

   Limana girerken baştankara yanaşmak her ne kadar daha kolay gibi gözükse de, çıkış düşünülerek kıçtankara yanaşma birçok denizci tarafından tercih edilen yanaşma biçimidir. 

 Pervane etkisi: Suyu yararak aynı bir vida gibi davranan ve teknelerin ileri ya da geri gitmelerini sağlayan pervanelerin iki farklı dönüş yönü vardır. Bazı pervaneler motor ileri yoldayken saat yönünde, bazıları ise saat yönünün tersine dönerek çalışırlar. Tornistana (Geri Yol)geçildiği zamansa pervane, ileri yolda dönüş yönü ne ise tersi yönde dönmeye başlar. Motor ileri yolda iken saat yönünde (sağa dönüşlü) dönen pervaneler teknenin kıçını sancak tarafa, saat yönünün tersine (sola dönüşlü) dönen pervaneler ise teknenin kıçını iskele tarafa döndürmeye çalışacaktır. 

                        Pervane Etkisi   
                            İleri Yolda Sola Dönüşlü Pervane                  İleri Yolda Sağa Dönüşülü Pervane

     Aynı şekilde ileri yolda saat yönünde olan bir pervane tornistana (geri yol) alındığı zaman teknenin kıçını iskeleye doğru, ileri yolda saat yönünün tersi yönde olan bir pervane ise tornistanda teknenin kıçını sancak tarafa doğru döndürmeye çalışacaktır.

          Pervanenin etkisi yanaşma, kalkma ve manevralarda avantaja dönüştürülerek büyük kolaylık sağlanabilir.

     Dümen etkisi: Teknelerde iki çeşit dümen vardır. Bunlardan bir tanesi simit dümen (dolap dümen), diğeri ise yekedir. Simit dümen aynı arabalardaki direksiyon gibi çalışır, yani sancağa çevrildiğinde tekne sancağa, iskeleye çevrildiğinde tekne iskeleye dönmeye başlar. Yeke ise tam ters mantıkta çalışır. Yeke sancağa kırıldığı zaman tekne iskeleye, iskeleye kırıldığı zaman tekne sancağa dönmeye başlar. 
             Yeke Etkisi                             Yeke Etkisi
   

 Yeke iskeleye kırılıyor ve tekne sancağa dönüyor.             Yeke sancağa kırılıyor ve tekne iskeleye dönüyor.

   

  Çok önemli olan bir konu da tekneler dönerlerken kıç taraflarının dönmesi ve baş taraflarının buna cevap vermesidir. Yani nasıl arabalar dönerlerken ön tekerleklerin olduğu taraf dönüyor ve arka tekerler ona cevap veriyor ise, teknelerde bu durum tam tersinedir. Biz tekneyi döndürmeye çalıştığımız zaman teknenin arkası su üzerinde kayar ve dönmek istediğimiz açı kadar yayçizer. Biz buna kayma deriz. 
         
                                                                     Teknenin Dönerken Kıç Tarafının Kayması                               
                                                          Dönen bir teknenin arka tarafının kayması 
     
    

 

 

 

 

 Limana giriş ve çıkışlarda tekne üzerindeki görev dağılımı dengeli bir şekilde yapılmalıdır. En az üç kişi palamarların başına (buna tonozda dahil) geçecek şekilde bir dağılım olması en sağlıklısıdır. Özellikle sert havalarda varsa fazladan kişiler teknenin kenarlarına gidip yan tekneleri kollamalıdır. Eğer her şey yanaşma-kalkmadan önce belirlenir ve kişiler ne yapacağını tam olarak bilirlerse sorun yaşama olasılığı en aza iner .     

    Teknemizle limandan ayrılırken veya yanaşırken, eğer yan taraflarımızda tekne varsa onlara da dikkat etmek zorundayız. Örneğin şekildeki gibi ortadaki gri renkli tekne bizim teknemiz olsun. Biz de çıktıktan sonra sancağa veya iskeleye dönmek zorunda olalım. Buradan çıkarken teknemizin kıç tarafı diğer teknelerin baş tarafını kurtarmak zorundadır. Çünkü tekneler manevra yaparlarken arka tarafları döner ve ön tarafları buna cevap verir. Dolayısı ile teknemize hafif bir gaz verip dümeni hemen kullanmak yan teknelere çarpmamıza neden olacaktır. Bundan dolayı dönme işlemine teknemizin kıç tarafı diğer teknelerin baş tarafına yaklaştığında, hatta onların tonoz halatlarını kurtardığı zaman başlamamız gerekir. Çünkü tonoz halatı suyun dibinden dik olarak çıkmaz, belli bir açıyla çıkar ve bizimde teknemizin altında yaklaşık 1,5-2m uzunluğunda salmamız vardır. Takılma ihtimaline karşın hesabı iyi yapmak gerekmektedir.

 

      

  İskeleye Bağlı bir tekne     
                              İskeleye bağlı bir tekne                                      Limandan çıkış yapan bir tekne

                

 

 

DEMİRLEME

 

     Teknenin denizde istenilen yerde durmasını sağlamak, dalga ve rüzgârla yer değiştirmesini engellemek için halat veya zincire bağlı olarak denize bırakılan, denizin dibine gömülerek ya da takılarak tutunabilen madeni ağırlığa gemiler kullandığı zaman demir, tekneler kullandığı zaman çapa denir. Çapa veya demirin bu amaçla kullanılmasına demirlemek denir.

   

 

 Demirlemek için en uygun zeminler sert kumlu zeminlerdir. Bunu sırasıyla kumlu, çamur, mercan ve kayalık gibi zeminler izler. Demirlemek için kullandığımız araçlar; çapa, buna anele denilen demir bir halka aracılığı ile bağlı olan zincir veya halattır. Farklı zeminler için farklı çapalar geliştirilmiştir.

    

 

 Demirlemede denize bırakacağımız halat uzunluğu çok önemlidir. Suyun derinliğine bırakılan zincir veya halat uzunluğuna “kaloma” denir.  Kaloma uzunluğu zincir kullanılıyorsa derinliğin 4 katı, halat ve zincir birlikte kullanılıyorsa derinliğin 6 katı olmalıdır, sadece halat kullanılıyorsa derinliğin en az 10 katı olmalıdır. Bu oranın anlamı şöyledir; biz eğer 3metre derinliğinde demir atmak istersek 12metre kaloma bırakmalıyız. Sert olan hava koşullarında oranlar artabilir.

   

 

   
    
     Sadece Zincir Kullanıldığında bırakılan kaloma oranı


  

       Zincir ve Halat kullanıldığında bırakılan kaloma oranı
    
       Halat ve Zincir Kullanıldığı zaman bırakılan kaloma oranı

 

        

                                      Sadece Halat Kullanıldığında bırakılan kaloma oranı
        
                                                   
                                                                      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                DEMİRİN KISIMLARI VE ÇEŞİTLERİ

    
                                                              Demirin Kısımları
Katlanabilir dört tırnaklı demirKatlanabilir dört tırnaklı demir: Katlanabildiği için pratik, dört ucunda bulunan üçgen tırnaklar

 

 

sayesinde de tutucu bir demir çeşididir. Kayalıklarda takılabildiği için takılma ihtimali göz ardı edilmemelidir. Normal şartlarda atması ve toplaması kolaydır. Küçük boy teknelerde tercih edilmelidir.

Balıkçı Demiri    Balıkçı demiri / Admiralti: Kullanışlı bir demir türüdür. Kayalık veya sert zeminlerde diğer demirlerin

 

başarısız olduğu durumlarda etkilidir. Elde biraz hantal dursa da genellikle üçgen ve baklava şeklinde olan dar tırnakları mutlaka tutunacak bir yer bulur. Geleneksel olarak gulet gibi teknelerde kullanımı oldukça yaygındır. Bu tip demirler tamamıyla güverteye alınmadan bedeninden salınarak taşınırlar bu da sert havalarda sorunlar çıkarabilir. 
  
Bruce DemiriBruce / Ördek ayağı: Diğer demirlere nazaran daha kısa mesafeden tutuş sağlaması ve ayrıca tutunduğu

 

yerden kurtulmadan 360˚ dönebilmesiyle ünlüdür. Ülkemizde fazla tanınmayan bu demir mercan, kaya ve kum tabanlı güney Pasifik de dolaşan yatlar tarafından yaygın olarak kullanılır. Zincirleri çapariz (sorun) verebilir fakat güvertede veya burunda yapılacak yuvada rahat taşınabilir. 

 


 Danfort DemiriDanfort demiri:  Bu demirin özelliği hangi tarafından yüzeye temas ederse etsin tırnaklar dibe

 

gömülmeye çalışır. Özellikle çamurda iyi sonuç verir fakat taraması durumunda tekrar tutunması zordur. Bunun için tonoz demiri olarak tercih edilir.

 

 

 

 

YELKENİN KISIMLARI

Yelkenin KIsımları

Orsa Yakası / Luff: Mandar köşesi ile Karula köşesi arasında kalan yaka.

Güngörmez Yakası / Leech: Mandar köşesi ile İskota köşesi arasında kalan yaka.

Alt yaka / Foot: Karula köşesi ile İskota köşesi arasında kalan yaka.

Mandar (Çördek) Köşesi / Head: Yelkenleri direk tepesine basmak (çıkarmak) ve indirmek için kullanılan mandar halatının bağlandığı kısım.

İskota Köşesi / Clew: Yelkenleri farklı rüzgar açılarına göre ayarlamak için kullanılan iskota halatının bağlandığı kısım.

Karula köşesi / Tack: Yelkenlerin alt ön kısımlarının bağlandığı kısım. 

Çıta / Batten: Yelkenlerde istenilen şekillerin oluşması ve yelkenin dayanımının artması için yelken yüzeyindeki ceplere yerleştirilen parça.

Burada anlatığımız kısımlar cenova ve flok içinde aynıdır. Bunların dışında yelken üzerindeki hava akımının takip edilebilmesi için yelkenin ön ve arka yüzeylerinin belirli yerlerine tüyler, Güngörmez yakasına ise kurdelalar yerleştirilir.

 

 

 

 

 

YELKEN FİZİĞİ  

    Yelkenlerin çalışma prensibinin anlaşılabilmesi için öncelikle akışkanlar dinamiği hakkında biraz bilgi sahibi olmamız gerekiyor.

     18. yüzyılda İsviçreli bir bilim adamı olan Daniel Bernoulli akışkanların hızı ile hava basıncı arasında bir ilişkinin olduğunu kanıtladı. Biz olayı şöyle özetleyebiliriz; bir akışkanın akma hızı ne kadar fazlaysa, üzerinde aktığı yüzeye o kadar az basınç uygular, dolayısıyla basıncı düşer. Bu olayın tam tersinde ise, akışkanın akma hızı ne kadar az ise üzerinde aktığı yüzeye o kadar fazla basınç uygular, yani basıncı artar. Uçakların uçma prensiplerinden biri budur. Diğeri ise Newton’un etki tepki prensibidir. Bizim yelkenlerimizde bu iki prensip sayesinde çalışırlar. Biz öncelikle Bernoulli’nin prensibini anlamaya çalışalım.

     

 

 

 

Aşağıda bir uçak kanadının yandan görünüşü gösterilmiştir. Hava molekülleri kanada geldiği zaman ikiye ayrılır. Kanadın üst tarafındaki yol alt tarafındaki yoldan daha uzundur ve kanada gelip ikiye ayrılan hava molekülleri kanadın arka tarafında buluşmak isterler, fakat ortada bir yol farkı vardır. Üst taraftaki yol kanadın alt tarafındaki yoldan daha uzundur. Çözüm ise basittir, üstteki hava akımı hızlanarak daha uzun olan yolu, daha hızlı bir şekilde akar ve kanadın arkasında, alt taraftan akan hava molekülleriyle buluşur. Akışkanlar ilkesine göre; bir akışkanın akma hızı ne kadar hızlıysa üzerinden aktığı yüzeye o kadar az basınç uygular. Bundan dolayı kanadın altında ve üstündeki hava akımlarının hız farkından dolayı basınç farkı oluşur. Yani üst tarafta yol uzun ve hızlanarak akan bir hava ve sonucunda meydana gelen bir alçak basınç ve beraberinde emiş kuvveti, alt tarafta ise daha kısa bir yol, daha yavaş akan bir hava akımı ve sonucunda yüksek basınç. Bütün bu olayların sonucunda ise meydana gelen basınç farkından dolayı yukarıya doğru bir kaldırma kuvveti oluşur.

 


                                  Uçak Kanadının Yandan Görünüşü

                                                                  Uçak kanadının yandan görünüşü

  

 

   Aynı olayı evimizde bir kaşığı musluğun altına şekildeki gibi tutarak deneyebiliriz. Kaşığın önündeki yol kısa arkasındaki yol uzundur. Bundan dolayı akışkan olan su kaşığı şekildeki gibi arkaya itecektir.  

 

 


                                                                             Kaşık Deneyi      
                                                                                      Kaşık deneyi


                           
   

 

 Yelkenin rüzgâr altı tarafındaki yol rüzgâr üstü tarafındaki yoldan daha uzundur (aynı bir uçak kanadı gibi). Dolayısı ile orsa yakasından yelkene giren ve burada ikiye ayrılan hava moleküllerinin yelkenin arka yakasında buluşabilmesi için rüzgâr altı tarafta olan hava moleküllerinin yolun uzunluğundan dolayı daha hızlı hareket etmesi gerekmektedir. Bunun sonucun da yelkenin daha yavaş giden rüzgâr üstü tarafındaki hava molekülleri ve daha hızlı giden rüzgâr altı taraftaki hava molekülleri arasında Bernuolli akışkanlar prensibinden dolayı bir basınç farkı oluşacaktır. Buradaki basınç farkı yaklaşık olarak 4 ila 5 kat arasındadır. Bu basınç farkından dolayı yelkenin rüzgâr altı tarafına doğru bir kuvvet oluşacaktır. Yelkenli tekneleri büyülü kılan fizik olayı budur. Bir yelkenli tekne ile rüzgâr nerden eserse essin istediğimiz yere belki direk olmayabilir ama daha sonrada göreceğimiz gibi bir takım manevralarla çok rahatlıkla gidebiliriz.

 

 

                                                Yelkenin Tepeden Görünüşü

                                             

 

                                           

 

                                                 Bir yelkenin tepeden görünüşü

     Yelkenli bir teknenin yelkenlerine etkiyen kuvvet birden fazladır… Bunlar; ilerletici kuvvet, bayıltıcı kuvvet (yatırıcı kuvvet; teknelerin yatmasına neden olan kuvvet) ve bunların bileşkesi olan toplam yelken kuvvetidir.  
                 
                                         Yelkenler üzerinde oluşan kuvvetler  

                                      

                                                Yelkenler üzerinde oluşan kuvvetler

 

 

                          SEYİR TİPLERİ

 

      

        Yelkenli tekneler yelkenle yol alırken rüzgârla yaptıkları farklı açılara göre değişik seyir isimleri alırlar. Bunlar orsa (45 derece), dar apaz (45-90 derece) apaz (90 derece) geniş apaz (90-150 derece) ve pupa (150-180 derece) seyirleridir. Rüzgârla en düşük açıda yapılan seyir orsa seyridir, ardından sırasıyla dar apaz, apaz, geniş apaz ve pupa seyirleri gelir.

       Kontra: Rüzgâr yelkenlerimize hangi taraftan geliyor ise biz o kontrada seyir yapıyoruz demektir. Teknemize gelen rüzgâr iskele (sol) taraftan ise biz buna iskele kontra denir. Tam tersinde ise, yani rüzgâr sancak (sağ) taraftan gelirse buna da sancak kontra denir.

   Yükselmek ve Düşmek: Rüzgâra girmek yükselmek, düşmek ise rüzgârdan çıkmak (teknenin rüzgârla yaptığı açıyı arttırmak anlamında kullanılır) anlamındadır. 


        Ayı Bacağı:Rüzgârla yaklaşık olarak 180 derecelik seyir esnasında; yelkenler farklı taraflara açıldığında (biri sancağa diğeri iskeleye), buna Ayı Bacağı Seyri denir.

              Seyir Tipleri             

 

 

 

 

 

MANEVRALAR
     
Yelkenli tekneler yelken seyri esnasında rüzgârı ya sancak taraflarından ya da iskele taraflarından alırlar. Rüzgârın sancaktan alınarak yapıldığı seyirler sancak kontra, iskeleden alınarak yapıldığı seyirler iskele kontra ismi alır. Tekne için rüzgarın geldiği taraf rüzgarüstü, rüzgarın gittiği taraf ise rüzgaraltıdır. Aynı şekilde yelkenlerin rüzgârın geliş yönüne bakan tarafı rüzgâr üstü, diğer tarafı rüzgâr altıdır. 
 
                                                    Rüzgarüstü ve Rüzgarlatı
                                                                       İskele kontra yol alan bir yelkenli                                   
                                
                                                                                         TRAMOLA
     Tramola, rüzgârı pruvamızda tutarak ya da rüzgâr üstüne dönerek yapılan kontra değişikliğidir. Örneğin şeklimizdeki yelkenli ilk önce rüzgârı sancak tarafından alarak sancak kontra gitmektedir. Daha sonra manevra işlemine başlamış ve rüzgâr üstüne (rüzgarın geldiği tarafa) dönmeye başlamıştır. Rüzgârı iskelesinden almaya başladığında ve orsa açısını tutturduğunda tramola işlemini tamamlamış olmaktadır. Tramola atmak orsa seyrinde yapılması mantıklı olan bir manevradır. Bir teknenin orsa seyri ortalama 45 derece olduğu için tramola atan bir tekne yaklaşık 90 derecelik bir dönüş yapmış olur.

      

Kavança

 

                                                                                         KAVANÇA

             Rüzgâr altına dönerek yapılan kontra değişikliğidir. Şekildeki yelkenli rüzgârı ilk önce sancak tarafından alarak sancak kontra seyir yapmaktadır. Tekne rüzgâr altına dönerek kontra değiştirmiş ve iskele kontra olmuştur. Bu manevraya Kavança denir. 

     Kavança geometrisi aynı tramola gibidir. Mesela biz 150˚lik (geniş apaz seyri, gerçek rüzgârda) bir seyir yapalım. Eğer Kavança atıp tekrar aynı açıyla seyir yapmak istiyorsak 60˚lik bir manevra yapmalıyız.

             

 

 

YELKEN AYAR ARAÇLARI

    Yelkenli teknelerin yelken ayarları(trimi) yapılırken birçok araçtan faydalanılır. Bunlar yelkenlerin rüzgârdan en uygun şekilde yararlanabilmesi için kimi gözlenerek, kimi ise halatlarla kontrol edilen nesnelerdir.

Ana yelken ayar araçları;

1- Ana Yelken İskotası 
2- Ana Yelken Arabası
3- Mandar Gergisi
4- Pupa Palangası
5- Alt Yaka Gergisi 
5- Kıç İstiralya
6- Pupa Palangası
7- Kanigam
8- Ana Yelken Arabası


Cenova/Flok ayar araçları;

1- Cenova-Flok İskotası
2- Cenova-Flok Mandarı
3- Cenova-Flok Arabası
4- Cenova Tüyleri 



Ana yelken ve Cenova-Flok tüyleri-Kurdelaları / Telltales : Tüyler/Kurdelalar ana yelkenin güngörmez yakasında, cenovaların ise orsa yakasında küçük şeffaf pencereler üzerine yerleştirilen nesnelerdir. Bazı cenovalarda güngörmez yakasında da Kurdela olabilir. Bizler özellikle orsa ve apaz seyirlerinde bu tüyleri kullanarak yelken yüzeyindeki hava akımını kontrol ederiz.

Ana yelken ve Cenova-Flok İskotası/ Sheet Yelkenlerin rüzgâra giriş açılarını ayarladığımız en fonksiyonel ayar aracıdır.

Ana yelken ve Cenova-Flok Mandarı/ Halyard: Mandar halatı yelkenleri direk tepesine basmak için kullanılır ve yelkenlerin mandar köşesine bağlanır. Havanın sertlik derecesine göre ya biraz daha gerilir (sert havalarda) ya da biraz boş (hafif havalarda) bırakılır. Derinliğin (Torun) yerini de ayarlamaya yardımcı olur.
    

 

 

Ana yelken arabası / Main Sail Traveler : Aynı iskotada olduğu gibi ana yelkenin rüzgâra giriş açısını ayarlar fakat iskota kadar fonksiyonel değildir. Öncelikle iskota kullanılır. Arabada bazı durumlarda rüzgâr altına kaçırılır, bazı durumlarda da bumbanın tekne orta hattını geçmemesi koşuluyla rüzgâr üstüne alınır.                                        

Pupa palangası / Vang : Apaz ve pupa seyirlerde bumba ve ana yelkenin arka yakasının gerginliğini ayarlayan ayar aracı.

Ana yelken alt yaka gergisi / Outhal: Ana yelkenin torunu ayarlayan ayar aracı.

Kıç ıstralya / Backstay Ana yelkenin torunun yerini ayarlayan, aynı zamanda gerildiği zaman doğal olarak baş ıstralyayı da geren ve cenovanın orsa yakasını düzleştirmeye yarayan ayar aracı. 

Kaningam / Ana yelkenin orsa yakasını düzleştirmeye yarayan, torun yerini direk tarafina kaydıran bir ayar(trim) aracıdır.

Cenova-Flok arabası / Genoa-jib Traveler : Cenovanın farklı seyir tiplerine ve farklı şiddetteki hava koşullarına göre ileri veya geri alınarak helezonunu ve torunu ayarlamaya yarayan araçtır.

Vinç / Winch: Bir halattaki yükü almak veya boşaltmak için kullanılan araçlardır.

YELKEN AYARLARI



     Yelkenli teknelerin yelkenle yol alabilmeleri için kesinlikle rüzgâr olması gerekmektedir. Rüzgârında kendine has bir takım özellikleri vardır. Bunlardan biri bizim için çok önemlidir. Yelken imalatçıları yelkenlerini üretirken rüzgârın bu özelliğini hesaba katarak yelkenlerini imal etmek zorundadırlar. Rüzgâr eserken yüzeyden yukarıya doğru esme yönü ve şiddeti değişir. Biz buna rüzgâr gradienti deriz. Şekilde, rüzgâr direk dibinde ve tepesinde farklı yönlerde esmektedir. Bunu karşılayabilecek tek şekil helezondur (büküm). Ayrıca direk tepesinde esen rüzgârın şiddeti direk dibinde esen rüzgârdan daha fazladır. 

   

     Rüzgâr gradientinden dolayı yelkenlere üreticileri tarafından verilen şekil helezon oluşturulabilecek bir şekildir. Yelkenin helezonu tekne üzerindeki bir takım halatlar vasıtasıyla kontrol edilir. Yelkenin helezonu (bükümü) değişik seyir tiplerine ve farklı havalara göre ayarlanır. Hiçbir zaman unutulmaması gereken, rüzgâr doğrultusunun direk tepesine doğru teknenin orta hattıyla daha fazla açı yaptığıdır. Yani direk tepesinde rüzgâr yelkene daha geniş açılarda girer ve şiddeti daha fazladır.
 

                   

 

 

 

 

 

 

 

 

                            DERİNLİK (TOR) KAVRAMI VE YELKENLERDE DERİNLİĞİN YERİ

     Yelkenlerin orsa yakasında güngörmez yakasına çekildiği farz edilen bir kirişin (c) ve kiriş boyunun (d) birbirlerine oranının 100 ile çarpımıdır(d/c*100). Tor bizlere yelkenlerin doluluğunu anlatan kavramdır ve yüzde ile ifade edilir.

                                                  Derinlik Kavramı
                                                                                      Derinlik Kavramı

     Yelkenlerin orsa yakasından maksimum derinliğin olduğu yere kadar olan mesafeye derinliğin yeri denir. Değişik hava ve deniz koşullarına göre derinlik teknedeki yelken ayar araçları sayesinde başa veya arka tarafa doğru kaydırılır.
                                                                                   
                                                  Derinlik Başta
                                                                                       Derinlik Başta 
                                               Derinlik Ortada
                                                                                       Derinlik Ortada 
          
                                                                     

                                                                     ORSA SEYRİ

Ana Yelken Kurdelaları

Ana Yelken Ayarı

           

     
     Yelkenli bir tekne üzerinde yapılan en zor seyir orsa seyridir. Bunun birçok nedeni vardır. Öncelikle rüzgâra karşı gittiğimiz ve bundan dolayı teknenin sürati artı rüzgârın süratinin toplamını hissettiğimiz (zahiri rüzgâr), dümen tutması en zor, teknenin en fazla yattığı, bir nevi yokuş yukarı diyebileceğimiz seyir biçimidir.

Ortalama orsa açısı 45˚ dir. Bu açı havanın sert ya da yumuşak olmasına göre birkaç derece değişebilir fakat genelde 45˚dir. Dolayısıyla dümenci tekneyi sürekli rüzgârla 45˚ açı yapacak şekilde götürmelidir. Dümenci cenovasındaki tüylere yoğunlaşıp sürekli cenovasını çalışır halde tutmalıdır. Orsada yelkenler olabildiğince iskotalardan gerilmelidir Ana yelken bumbası tekne orta hattına kadar cenova ise güngörmez yakası gurcatalara yaklaşana kadar ayar edilmelidir. Yelkenli bir teknede bayıltıcı kuvvetlerin en fazla olduğu seyir orsa seyridir bundan dolayı tekne ekibi havanın sertlik derecesine göre mümkün olduğunca rüzgâr üstüne oturmalı ve tekneyi dengelemeye çalışmalıdır. Hafif havalarda ise tam tersi rüzgâr altına oturarak tekne biraz yatırılmaya çalışılmalıdır. HER ZAMAN ÇALIŞACAK ALTIN KURAL, RÜZGARLA NE KADAR DAR AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN İÇERİSİNDE (İSKOTALAR KASILI, ÖRNEK ORSA), NE KADAR GENİŞ AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN DIŞARISINDA (İSKOTALAR LAÇKA, ÖRNEK PUPA).


          Ana yelken ayarı yapılırken en önemli kurdela yelkenin en tepesinde ve güngörmez tarafında bulunan kurdela. Bu kurdelanın zamanın %70–80 (10 saniyelik dönemde 7–8 saniye çalışması) inde çalışır durumda yani arkaya uçuyor olması bizim için yeterlidir.  Tabiî ki bunu %100 e çıkarmak daha iyidir. 


     

 

Cenova Tüyleri

Cenova Ayarı

     Cenova ayarı içinse orsa yakasındaki tüylerden faydalanırız. Cenovaların resimdeki gibi orsa yakalarında şeffaf pencereleri vardır ve burada sancak tarafında yeşil, iskele tarafında kırmızı olmak üzere birer adet tüyleri vardır. Ana yelken için anlattığımız hadiseler cenova içinde geçerlidir. Ayar yapılırken dikkat edilmesi gereken cenova tüylerinin çalışıyor olmasıdır (Çalışmaktan kastımız; tüylerin arkaya doğru düzgün bir şeklide uçuyor olmasıdır). Burada farklı durumlar ile karşılaşabiliriz. Herbirinin anlamı vardır. Tüylerin Farklı durumları;

                 Tüylerin Dili

     Yukarıdaki şekilde görüldüğü gibi bizler rüzgara karşı seyir yaparken (Orsa-dar apaz) cenovamızdaki tüyleri farklı şekillder de görebiliriz. Şekilde Kırmızı tüyler rüzgaraltı, yeşil tüyler ise rüzgarüstü tüylerdir. Şekilde de gözüktüğü gibi cenovamızın düzgün bir şekilde çalışabilmesi için rüzgaraltı tüylerimiz her zaman yer düzlemine paralel, rüzgarüstü tüylerimiz ise paralel ile 90 derecelik açı yaparak uçabilirler (Rüzgaraltı tüyler yer düzlemine paralel olmak koşlu ile). Herhangi bir tüyümüzün bozulması durumunda bozulan tüyü rüzgara çıkarmalayız.

                                                        APAZ, GENİŞ APAZ VE PUPA 

     Yelkenli teknelerin en hızlı seyirleri apaz seyirleridir. Apaz seyri kendi arasında dar apaz (45˚—90˚), apaz (90˚) ve geniş apaz (90˚—150˚) olmak üzere üçe ayrılır. Yelken ayarlarının en başında anlattığımız gibi rüzgârla yaptığımız açılar büyüdüğü zaman yelkenler de teknenin dışına çıkmaya başlıyorlar. Örneğin orsa seyrinde yelkenlerimiz iskotalarından en kasılı şekilde kullanılırken dar apaz seyrinde biraz daha boş, apazda dar apaza göre daha boş, geniş apaz ve pupa seyrinde en boş haliyle kullanmaya başlıyoruz. Dar apaz ve apaz seyirlerinde, yelkenlerimiz halen bir uçak kanadı gibi çalışmaya devam ederler, dolayısı ile tüylerimizin düzgün bir şekilde çalışmalıdır. Geniş apaz ve pupa seyrinde ise yelkenler en başında da anlattığımız üzere Newton’un etki tepki prensibi ile çalışır, yani rüzgâr yelken yüzeyine gelir ve onu iter, yelkenlerde bu itme gücünü direk, çarmıhlar ve istralya vasıtasıyla tekne gövdesine aktarır ve tekne ileri doğru yol almış olur.

           

Seyir Ayarları
                Orsa Seyri                                             Apaz Seyri                                    Geniş Apaz ve Pupa 
     
RÜZGARLA NE KADAR DAR AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN İÇERİSİNDE (İSKOTALAR KASILI, ÖRNEK ORSA), NE KADAR GENİŞ AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN DIŞARISINDA (İSKOTALAR LAÇKA, ÖRNEK PUPA).

 

 

 

EMNİYET VE BAKIM

  1. Tekne fenerleri çalışır durumda mı? Yedek ampulleri var mı?
  2. Uygun demiriniz var mı? Emniyetli bir şekilde istif edilmiş mi?
  3. Demir zinciriniz iyi durumda mı? Derinlik markaları işaretlenmiş mi?
  4. Şişme botunuz varsa kürekleri, tamir takımı ve çapasıyla hazır mı?
  5. Uygun ve yeterli yelkenleriniz, iskota halatlarınız ve en az iki vinç kolunuz var mı?
  6. Vanalarınız işler durumda mı? Gerektiğinde kullanmak üzere tapaları hazır mı?
  7. Yeterli navigasyon ekipmanınız var mı?
  8. İlkyardım çantanız yeterli mi?
  9. Tamir takımlarınız yeterli ve çalışır durumda mı?
  10. İşaret fişekleriniz tamam mı?
  11. Makineniz arızasız çalışıyor mu? Gerekli olabilecek yedek parçalar ve el kitabi var mı?
  12. Yeterli su ve yakıtınız var mı?
  13. Gaz tüpünüz dolu ve emniyetli şekilde yerleştirilmiş mi?
  14. Can yeleklerinizin kontrollerini yaptınız mı?
  15. Denize adam düştü ekipmanınız kullanılabilir durumda mı? İşaret lambasının ampul ve pil yedekleri var mı?
  16. Sintine pompaları çalışır durumda mı? Yedekleri var mı?
  17. Pusula ve kerteriz pusulanız doğru gösteriyor mu?
  18. El fenerlerinizin yedek ampul ve pilleri var mı?
  19. Yangın söndürme cihazlarınızın bakımı yapılmış mı?
  20. Dip göstergeniz çalışıyor mu?
  21. Telsiziniz çalışıyor mu?
  22. Teknede herkese yetecek kadar can yeleği var mı?
  23. Gaz, duman ve su alarm sistemleriniz varsa kontrollerini yaptınız mı?

Seyre çıkmadan önce yukarıdaki kontrolleri yapmalısınız. Ayrıca teknedeki herkes emniyet donanım ve cihazlarının nerede olduğunu ve nasıl kullanıldığını bilmelidir.

 

 DENİZDE ÇATIŞMA 

     Denizde çatışmayı önleme tüzüğüne göre herhangi bir mekanik güç kullanarak yol alan tekneler motorlu tekne, yelkenleriyle seyir yapan tekneler ise yelkenli tekne olarak tanımlanmaktadır. Yelkenleri açık ama motorla seyir yapan tekneler ise motorlu tekne kabul edilmektedir. Ayrıca yelkenli teknelerin sadece yelkenle giderken kendi aralarında özel bir takım yol hakları vardır.

     Teknelerin üzerinde taşımaları zorunlu olan bir takım ışıklar  vardır. Biz bunlara seyir fenerleri deriz. Seyir fenerleri, geceleri teknenin rotası ve pozisyonu hakkında diğer teknelere fikir verebilecek şekilde tasarlanmıştır.,Sisli günlerde ses işaretleri kullanılır (düdük).

     Çatışmayı önleme kuralları:

1.      Çatışmayı önlemek için bütün imkânlar kullanılmalıdır.

2.      Çatışmayı önleme tüzüğünde de belirtildiği üzere tekneler karşılaştıkları zaman herhangi bir çatışma ortamı doğarsa tekneler yol hakkı kurallar dışında hareket etmeleri gerekse bile uygun manevra ile oluşabilecek çatışmayı önlemelilerdir.

3.      Motorlu gemiler, sadece yelkenlerini kullanarak yol alan teknelere yol vermelidir.

4.      Karşılıklı gelen iki gemi birbirlerinin iskelesinden geçerler.

5.      Motorla yola alan bir tekne diğer bir teknenin sancak bordasını görüyor ise yol hakkı onundur. Eğer iskele bordasını görüyor ise yol hakkı iskele bordasını gördüğü teknenindir.

6.      Arkadan gelen yani yetişen tekneler önündeki geminin rotasından çıkmalıdır.

7.      Manevradan aciz gemilere yol verilmelidir.

8.      İki tekneden biri diğerinin rotasından çıkmak zorunda ise diğeri kendi rotasını ve hızını koruyacaktır. Yol vermekle yükümlü olan tekne mümkün olan en kısa zamanda çok açık bir manevrayla bunu diğer tekneye göstermelidir.

9.      Kuralların istisnalarının olduğu unutulmamalıdır. Örneğin yelkenli veya motorlu boyu 20 metrenin altındaki her tekne dar kanallarda, boğazlarda diğer tanker gibi büyük gemilere yol vermelidir.

 

     Ses işaretleri:

  1. Bir kısa düdük rotamı sancağa değiştiriyorum.
  2. İki kısa düdük rotamı iskeleye değiştiriyorum.
  3. Üç kısa düdük tornistan yapıyorum anlamındadır. (geri geri gitme)
  4. Dört ya da beş kısa düdük rotamdan çekil anlamındadır.
  5. Beş kısa düdük diğer tekneye ne yaptığın anlaşılmıyor demektir.

     Yelkenli teknelerde yol hakkı: Bu kurallar sadece yelken seyri esnasında geçerli olan kurallardır.

      Rüzgârı sancaktan alan tekne her zaman yol hakkına sahiptir. Eğer her iki teknede rüzgârı sancaktan alıyorsa yol hakkı rüzgâr altı olan teknenindir.


                                 

                                         

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                     DENİZ ADAM DÜŞTÜ

Denize Adam Düştüğünde Yapılması Gerekenler:

·         Denize adam düştüğünü gördüğümüz anda en önemli şey paniğe kapılmamaktır.

·         Eğer denize düşen kimse bir can halatına sahipse derhal tekneyi durdurup bu halatı kullanarak kurtarmaya çalışmamız gerekir.

·         Denize adam düştü diye bağırarak bütün tekne alarma geçirilir.

·         Eğer teknede birkaç kişi isek bir kişi denize düşen adamı gözetlemekle görevlendirilmelidir.

·         Eğer teknede tek kişi isek güverteyi terk etmememiz gerekmektedir.

·         Mümkünse mevkiimiz kaydedilmelidir. Gps ler üzerin de bulunan denize adam düştü işaretleyicisini de kullanabiliriz fakat meydana gelebilecek sürüklenmeleri de hesap etmemiz gerekir.

·         El altında bulunan yardımcı olabilecek can yeleği, can simidi, usturmaça gibi yüzebilen ne varsa kazazedeye fırlatılmalıdır.

·         Kaza gece meydana gelmiş ise fener veya ışıldak varsa ışık devamlı olarak kazazedenin üzerine tutularak gözden kaybolması önlenmelidir.

·         Duruma göre yakındaki teknelerin dikkatini çekmek için ışık ve ses işaretleriyle ikaz etmek, telsizle duyuru yapmak ve denize adam düştü sancağını toka etmek (O – Oscar) ve ilgili makamlara haber vermek gerekebilir.                          


Kurtarma Manevrası (Yelkenle)

  • Kendinize yeterli bir manevra sahası yaratınız ve hazırlıklara başlayınız.
  • Yaklaşmanın son anlarında hızınızı düşürmek için yelkenleri iskotalarından laçka ediniz. Yaklaşma kesinlikle rüzgâr altı taraftan olmalıdır.

Kazazedeyi rüzgâr altında bırakarak rüzgâr altı bordasından kurtarmaya çalışılmalıdır.

                 Denize Adam Düştü

 

 

 

 

 

METEOROLOJİ

     Atmosfer içerisinde meydana gelen fiziksel olayları inceleyen bilim dalına meteoroloji denir. Bizler denize çıkmadan önce nasıl teknemizin özelliklerini bilmek zorundaysak genel olarak meteorolojik koşulları da bilmek zorundayız. Hava tahmini gelişen teknolojiye rağmen bir hayli zor bir iştir. Bundan dolayı birçok farklı istasyondan o anki genel hava koşullarıyla ilgili farklı yorumlar gelebilir. Bizim yapmamız gereken olası şartları değerlendirip en kötüsüne göre önlem almaktır. Çünkü her an her şey değişebileceği gibi hava koşulları da çok kısa zaman dilimlerinde çok büyük farklılıklar gösterebilir. Bizlerin hava tahmini yapabilmemiz için gerekli bilgiler; barometre, termometre, gökyüzünün görünüşü ve rüzgârın durumudur. Ayrıca sürekli açık olan telsizimizin meteoroloji kanalından ve internet üzerinden sürekli bilgiler alabiliriz. Biz öncelikle atmosferi İnceleyeceğiz .
 
     Atmosfer ve yapısı: Atmosfer dünyamızı saran renksiz ve kokusuz bir gazdır. Atmosferi oluşturan hava ℅78 azot, %21 oksijen ve %1 de diğer gazları içermektedir. Atmosferdeki hava olaylarının oluşmasının nedeni atmosfer içindeki sıcaklıkların farklı bölgelerde farklı değerlerde olmasındandır. Atmosfer içerisindeki hava akışını sağlayan rüzgârlardır. Rüzgârlar atmosfer içresindeki basınç farklılıklarından oluşmaktadır. Basınç farklılıkları ise sıcaklık farkından meydana gelmektedir. Isınan havanın hacmi genişler, hacmi büyüyen havanın yoğunluğu azalır ve yükselir. Bunun aksine soğuyan havanın hacmi küçülür, yoğunluğu artar ve alçalır. Atmosferdeki temel hava hareketinin nedeni budur. Meteorolojik olayların yaşandığı stratosfer tabakası ekvatorda kutuplara nazaran daha yüksektir. Güneş ışınları ekvatora daha dik geldiği için buralarda ısınan hava kutuplara doğru gidip burada soğurlar ve yoğunlaşıp çökerler. Genel olarak böyle bir döngü vardır.

     Rüzgârlar: Daha önce rüzgârların atmosfer içerisindeki basınç farklılıklarından meydana geldiğini söylemiştik. Yüksek basınçtan alçak basınca doğru hava hareketi olan rüzgârlar estikleri yöne göre isimlendirilirler. 
                                   

                          Rüzgar Yönleri

                                                                                      Rüzgâr Yönleri

     

 

 

 

Rüzgârların hızları anemometre denilen bir cihazla ölçülür. Sıcaklık termometre, basınç ise barometre ile ölçülür. Rüzgâr hız birimleri; km/saat, m/saniye ve knot’dır (deniz mili / saat). 1 Knot(deniz mili)=1852 metre dir. Sıcaklık birimi c˚ (santigrad), basınç birimi ise b (bar) dır.

 

Bofor (Beaufort) ölçeği denilen ölçek sayesinde bizler rüzgâr şiddetini tahmin ederiz.  

 

 

 

 

 

 

 

Bofor Kuvveti

Genel
Tanım

Deniz ölçütü

   Knot

      0

Sakin

Deniz ayna gibidir.

      0-1

      1

Esinti

Köpüklü tepeleri olmayan pullanma görüntüsünde hafif dalgalanma

      1-3

      2

Hafif esinti

Küçük dalgacıklar, hâlâ kısa ama daha belirgin dalga tepeleri camsı görüntüdedir ve kırılmazlar.

      4-6

      3

Tatlı meltem

Geniş dalgacıklar dalga tepeleri kırılmaya başlar. Camsı görünümde köpükler. Belki dağınık küçük beyaz köpüklü anaforlar.

     7-10

      4

Mutedil rüzgâr

Küçük dalgalar uzamaya başlar. Beyaz köpüklü anaforlar sıkça görülmeye başlar.

    11-16

      5

Sert rüzgâr

Daha belirgin uzun şekiller alan mutedil dalgalar. Birçok beyaz köpüklü anafor oluşur. Bazı serpintilerin olma şansı vardır.

    17-21

      6

Kuvvetli rüzgâr

Büyük dalgalar oluşmaya başlar. Beyaz köpüklü dalga dorukları şimdi her yerde daha yaygındır. Muhtemelen bira serpinti olur.

    22-27

      7

Fırtınamsı rüzgâr

Deniz kabarır, kırılan dalgalardan çıkan beyaz köpükler rüzgâr yönünde şeritler halinde sürüklenir.

    28-33

      8

Fırtına

Daha uzun orta yükseklikteki dalgalar. Dalga doruklarının uçları rüzgârla damlacıklar halinde saçılır. Köpükler rüzgârla çok belirgin şeritler halinde sürüklenir.

    34-40

      9

Kuvvetli fırtına

Yüksek dalgalar. Rüzgâr yönünde sürüklenen yoğun köpük şeritleri. Dalga dorukları düşmeye, takla atmaya ve dalga üzerinde yuvarlanmaya başlar. Saçılan damlacıkların yoğunluğu görüşü etkileyebilir.

    41-47

     10

Şiddetli fırtına

Uzun zaman asılı kalan doruklarıyla çok yüksek dalgalar. Yoğun, sürüklenen büyük köpük şeritleri. Yüzey beyaz bir görünüm alır. Görüş

    48-55

 

     

 

 

 

Bofor çizelgesi

      Denizler karalara nazaran daha geç ısınırlar ve daha geç soğurlar. Karalar ise denizlerden daha çabuk ısınıp ve daha çabuk soğurlar. Yani gündüzleri karalardan denizlere, geceleri ise denizlerden karalara olan bir hava akımı vardır. İşte bu ısı farkından dolayı oluşan rüzgârlara meltem denir. Meltemler, kıyıdan 30km içerideki bölgelerde oluşur, bölgenin diğer kısımlarında esen rüzgârlar farklı yönlerde esebilir. Deniz meltemleri karanın hızlı ısındığı basınçlı günlerde meydana gelirler. Hava, basıncın görece alçak olduğu bir bölgesel basınç alanı oluşturarak yükselir. Bu hava alçalan yüksek basınçlı havayla karşılaşınca yayılmaya başlar. Yüzeyde ise yükselen havanın yerini denizden gelen hava kütlesi alır. Havanın yüzeydeki bu hareketi ile deniz meltemleri oluşur. Geceleri bu olay tam tersine çevrilir. Daha sıcak olan deniz üzerinde bir alçak basınç alanı oluşur. Hava karadan denize doğru hareket eder. 
  
                
                   
                                                                      Gündüzleri oluşan meltem

Gece Meltemi
                                      
 Geceleri oluşan meltem

 

     Meltemler her gün oluşmayabilir. Örnek vermek gerekirse bulutlu bir günde karalar ve denizler çok az güneş ışını alırlar. Bu da kara ve deniz arasındaki sıcaklık farkının hava dolaşımına neden olamayacak kadar az olması anlamına gelir.

 

            BASINÇ ALANLARI VE CEPHELER

     Yüksek basınç alanları, aralarında gidip gelen hava kütleleri ile birlikte sürekli olarak yeryüzünün üzerinde dolaşırlar. Bir bölgeye doğru hareket eden hava, o bölgeye, geldiği yerin özelliklerini de taşır. Farklı özelliklere sahip iki hava kütlesini karşılaştığız zaman, bunlar kolayca birbirine karışmaz. Bu yerlerde cephe adı verilen bir sınır oluşur.

     Meteoroloji uzmanları, yüksek basınç alanlarını antisiklonlar, alçak basınç alanlarını da siklon olarak adlandırırlar. Yüzey rüzgârları, bir yüksek basınç alanından bir alçak basınç alanına estiğinde Coriolis kuvvetlerinden dolayı basınç merkezi etrafında dönmeye zorlanırlar.

                   1
         Kuzey ve güney yarıkürede yüksek basınçta havanın dönme yönü (Coriolis kuvveti)

     Ekvatordan ısınarak yükselen ve dünyanın kuzey ve güney yarıküresine savrulan hava, buralarda coriolis kuvvetinden dolayı farklı yönlerde dönerek ilerler. Kuzey yarıkürede yüksek basınç alanları saat yönünde, alçak basınç alanları saat yönünün tersine dönerler. Bu olay güney yarıkürede tam tersinedir yani yüksek basınç saat yönün tersine, alçak basınç alanları saat yönünde dönerler.

          1                         1

Kuzey yarıkürede oluşan yüksek basınç sistemi                      Güney yarıkürede oluşan yüksek basınç sistemi 
                                                           

     Cepheler: Cephe, farklı sıcaklık ve nem koşullarına sahip hareketli iki hava kütlesi arasında oluşan sınırdır. Ana cephe, kutup cephesi adını verdiğimiz cephedir ve 60˚ kuzey ile 60˚ güney enlemleri çevresinde bulunur. Kutuplarda gelen soğuk hava ile ekvatorda gelen sıcak tropikal hava bu cephede buluşur. Kutup cephesi boyunca bulunan yerlerde sıcak hava kütlesi soğuk hava kütlesinin içine doğru, başka yerlerde ise soğuk hava sıcak havanın içine doğru bir girinti oluşturur. Bu hareketlerin nedeni cephe boyunca basınç farklılığının olmasıdır. Cephe boyunca, sıcak hava genellikle soğuk havanın üstünde yükselir. Değişik yerlerde farklı hızlarda yükselen sıcak hava alçak basınç alanları oluşturur. Sıcak ve soğuk hava arasındaki sıcaklık farkı ne kadar büyükse sıcak hava o kadar hızlı yükselir. Sıcaklıktaki en büyük farklılıklar bir hava kütlesinin diğerinin içine en fazla girdiği noktalarda görülür. Yükseklerdeki rüzgârlar da belirli yerlerde hava kütlesinin yükselmesine neden olabilir.

  1                    1 
 Sıcak hava soğuk havanın üstünde yükseliyor.                         Soğuk hava sıcak havanın altına giriyor.

     Bulutlar: Bulutlar havanın soğumasıyla oluşan milyonlarca küçük su damlacığından veya buz kristallerinden meydana gelir. Bulutlar biçimlerine, yüksekliklerine ve büyüklüklerine göre adlandırılırlar. Bizlere hava tahmini yapabilmemiz için çeşitli ipuçları verirler.

     Hava gözle görülemeyecek kadar küçük milyonlarca toz taneciği içerir. Nemli hava yükselince genleşip soğur, soğuyunca da içerdiği su buharı, toz taneciklerinin üzerine yoğunlaşır (tekrar sıvı hale gelir). Böylece küçük su damlacıkları oluşur ve bunlarda bulut biçiminde bir araya gelirler. Bu olayın gerçekleştiği sıcaklığa “çiy noktası” denir. Bulutların sıcaklığı donma noktasının altına düşerse, su damlacıkları donarak buz kristalleri haline gelirler. Havanın yükselmesinin ve bulutların oluşmasını birkaç nedeni vardır. Bunlar;

        1
        Buharlaşma

         1 
                        Herhangi bir yükselti ile karşılaşıldığında

         1
      İki farklı cephe sistemi karşılaştığında

 

     Günümüze kadar belirlenmiş yaklaşık olarak yüzün üzerinde bulut çeşidi vardır. Biz bunların en sık görülenlerini incelemeye çalışacağız. Bulutların iki tane ana yapısı vardır. Dikine yığın halinde (kümülüs), tabakasal olarak (stratüs). Kümülüsler atmosferdeki konveksiyon akımları sonucu, stratüsler ise tabakasal soğuma sonucu oluşurlar. Bulutlar isimlendirilirken, bulutların yapısının öncesinde yüksekliğini belirten ifadelerde kullanılır (alto, sirro gibi). Nimbo eki yükseklik belirtmez, yağış anlamındadır. 
                           
                                           

 

 

                                           

 

 

 

 

 

                                      1  
         
                                                         Oluşum yüksekliklerine göre çeşitli bulutlar

 

   

 StratüsTroposferin en alçak seviyesinde bulunurlar. Bu bulutlar karalarda sıfır seviyesine kadar inebilirler fakat denizlerde en fazla 25-30 metreye kadar inebilirler. Ortalama 300-400metre arası yüksekliklerde oluşur. Sıcak cephenin önünde bulunan ve görüşü bozan bir buluttur. Sis bulutu da denir. Bunların en önemli özelliği çisenti bırakmalarıdır. Genelde kış aylarında rastlanır ve gri renklidir. Bazı zamanlarda tüm gökyüzünü kapsayabilirler.

 

    

 Kümülüs: Genel olarak iyi hava habercisidirler ve yerin fazla ısınması sonucu yükselen havanın ani soğuması sonucu meydana gelirler. Düztabanlı ve pamuk yığınına benzemeleri ayırt edici özellikleri arasındadır. Hem yüksek hem alçak basınçta bulunabilirler. Renkleri genel olarak parlak beyazdır. Ortalama 200-3000metre arası yüksekliklerde oluşur.

 

     

Sirüs: Çok yükseklerde tüysü bir görünüme sahip, buz kristallerinden oluşan, genelde iyi hava habercisi olan fakat bazı zamanlarda beklenmedik fırtına habercisi olabilen bir buluttur. Eğer güneyli yönlerde görülürse barometre, termometre, deniz durumu ve rüzgâr iyi takip edilmelidir. Siklonik fırtına veya sıcak cephenin yaklaştığını haber veriyor olabilir. Kuzeyde gözlemleniyor ise hava yükselmiş ve geçmiştir.

 

    

 Nimbüs: Çok fazla koyu renkteki bu bulutlar stratüslere benzemekle birlikte getirdikleri mutlak kötü hava ve yağışlarla birlikte onlardan ayrılır.

 

 

 

 

 

 

 

Çeşitli bulut resimleri;

 

  Sirüs     Kümülüs   Kümülonimbus 


                Sirüs                            Kümülüs                       Kümülonimbus                                                  

 Stratüs   Sirrostratüs     Altokümülüs

 


                    Stratüs                     Sirrostratüs                             Altokümülüs                     
                                                                                                                                   

 Stratokümülüs   Nimbostratüs    Kümülonimbus (uzaydan görünüş)
                      

           Stratokümülüs                         Nimbostratüs                     Kümülonimbus (uzaydan görünüş)    

 

                              
                    
                                      Sirrokümülüs
                                                                  Sirrokümülüs


                               

 

 

 

 

 

 

 

 

                        BAROMETRE TERMOMETRE İLİŞKİSİ 



     Barometre Termometre İlişkisi

 

 

 

TELSİZ KANALLARI 
        

Kanal no:

Açıklama

Kanal no:

Açıklama

6

Yardım kanalı

68

Gemi sevk

8

Sahil güvenlik

69

Tersane onarım 1 w

9

Balıkçı kanalı

70

DSC Tehlike, Emniyet, Çağrı kanalı

10

Balıkçı kanalı

71

Gemi sevk

11

Gemi sevk

72

Yat kanalı

12

Gemi sevk

73

Yat kanalı

13

Gemi sevk

74

Gemi sevk

14

Gemi sevk

75

Koruma bandı

15

Gemi dahili 1 w

76

Koruma bandı

16

TEHLİKE, EMNİYET, ÇAĞRI KANALI

77

Balıkçı kanalı

17

Gemi dahili 1 w

79

Gemi sevk

67

METEOROLOJİ K

80

Gemi sevk

     

    



 

 

 

 

 

ULUSLARARASI İŞARET SANCAKLARI

 

 

 

 

A

A
Aydın / Alfa

Denizde dalgıcım var, ağır yolla geçiniz
Diver  Down Keep Clear
Ankara

 

B

B
Burak / Bravo

Tehlikeli yük alıyor, boşaltıyor veya taşıyorum
Dangerous Cargo
Bursa

 

C

C
Cemal / Charlie

Evet (Olumlu)
Yes
Ceyhan

 

D

D
Deniz / Delta

Benden açık durunuz, zorlukla manevra yapıyorum
Keep Clear
Denizli

 

E

E
Engin / Echo

Rotamı sancağa değiştiriyorum
Altering Course to Starboard
Edirne

 

F

F
Felenk / Foxtrot

Hareket edemiyorum. Benimle irtibat kurunuz
Disabeld
Fatsa

 

G

G
Gabya / Golf

Kılavuz istiyorum, ağlarımı topluyorum.
Want a Pilot
Giresun

 

H

H
Halat / Hotel

Gemimde kılavuz var
Pilot on Board
Hopa

 

I

I
İstif / India

Rotamı iskeleye alıyorum
Altering Course to Port
Isparta / İzmir

 

J

J
Jale / Juliet

Yanmaktayım, gemimde tehlikeli yük var, benden neta olunuz.   On Fire Keep Clear
Jale

 

K

K
Kalyon / Kilo

Sizinle haberleşmek istiyorum
Desire to Communicate
Kayseri

 

L

L
Levent / Lima

Geminizi derhal durdurun.
Stop İnstandly
Lüleburgaz

 

M

M
Merih / Mike

Gemim durdu ve yol yapmıyorum
I am Stopped
Manisa

 

N

N
Neptün/November

Hayır (Olumsuz)
No
Nazilli

 

O

O
Oruç / Oscar

Denize adam düştü
Man Overboard
Ordu / Ödemiş

 

P

P
Poyraz / Papa

Limanda: Gemi hareket edecektir.   About to Sail
Denizde : Ağlarım bir engele takıldı
Pazar

 

Q

Q
Sarı / Qubec

Sağlık durumu normal, serbest pratika istiyorum
Request Pratique
 

 

R

R
Reis / Romeo



Rize

 

U

S
Seydi / Sierra

Makinalarım geri çalışıyor
Engines Going Astern
Samsun

 

T

T
Turgut / Tango

Benden açık durunuz, trol çekiyorum
Keep Clear
Trabzon

 

U

U
Umman / Uniform

Tehlikeye gidiyorsunuz
Standing into Danger
Urfa / Ünye

 

V

V
Vatan / Victor

Yardıma ihtiyacım var
Require Assistance
Van

 

W

W
Çıma / Whisky

Tıbbi yardım isterim
Require Medical Assistance
İki ve

 

X

X
İkiz / X-ray

Durunuz ve işaretimi bekleyiniz
Stop Your Intention
İkiz

 

Y

Y
Yılmaz / Yankee

Demir tarıyorum
Am Dragging Anchor
Yalova

 

Z

Z
Zuhal / Zulu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Römorkör istiyorum
Require a Tug
Zonguldak

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

 1     Una one      (U-na van)      
        bi-ir

 

2

 2     Bisso two    (Bis-so tu)     
        i-ki

 

3

 3     Terra three  (Ter-ra tri) 
        ü-üç

 

4

 4     Karte four    (Kar-te for)    
        dö-ört

 

5

 5     Panta five   (Pan-ta fayf)  
        be-eş

 

6

 6     Sox six       (Sok-si siks)
        al-tı

 

7

 7     Sette seven (Set-te-se-vın)
        ye-di

 

8

 8     Okto eight    (Ok-to eyt)
        se-kiz

 

9

 9     Nove nine     (No-ve nayn)
        do-kuz

 

0

 0     Na-da ze-ro   (Na-da ze-ro) 
        sı-fır

 

Cevap Flaması

 Cevap Flaması

 

1. Tekrar

 1. Tekrar

 

1. Tekrar

 2. Tekrar

 

3.Tekrar

 3. Tekrar

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

İLKYARDIM

     Denizde veya teknede hastalanan veya yaralanan kişiye profesyoneller tarafından tıbbi yardım yapılıncaya kadar anında ve teknede bulunanların olanaklarıyla yapılan geçici müdahaleye teknede ilkyardım denir. İlkyardım oldukça kapsamlı bir konu olduğundan biz en temel başlıkları göz önünde bulunduracağız.

     Teknede ilkyardım için bulunması önerilen malzeme listesi:

  • Hazır alkollü mendil ve alkol,
  • Mide gazı ve ekşimelere karşı tablet,
  • Ağrı kesici tablet,
  • Antibiyotikli krem,
  • Kaşıntı giderici losyon, jel ve tablet,
  • Deniz tutmasına karşı ilaç,
  • Sıvı ve elektrolit kaybını giderici (dehidratasyon) toz,
  • Amonyak,
  • Kişisel ilaçlar,
  • Gazlı bez (yara üstünü kapatmak için),
  • Antiseptik solüsyon,
  • Makas,
  • Lastik turnike,
  • Eldiven,
  • Elastik bandaj,
  • Yapışkanlı bant.

     Temel yaşam desteği uygulanması: Temel yaşam desteği gerekip gerekmediğinin saptanması için hava yolu açıklığı, solumum ve dolaşım kontrol edilir. 
     Kalp masajı: Kalp atış hızı dakikada ortalama 60-70tir. Kalp durmasında nabız alınamaz, Göz bebekleri genişler, cilt solar, solunum belirtisi yoktur. Hasta ağrılı uyarılara cevap vermez. Bu durumda kalp masajı ilk 3–5 dakika içerisinde yapılmalıdır. 
     Kalp masajı yapılacak kimse sırtüstü, düz, sert bir zemine yatırılır. Bir yanına diz çökülür. Göğüs kemiği alt kısmına yumrukla birkaç kez vurulur. Eğer boyundan nabız alınmazsa kalp masajına başlanmalıdır. Göğüs kemiğinin 1/3 alt kısmına bir elin avuç kısmı dik konurken, diğer el bileğe yakın kısmında bu elin üzerine yerleştirilir. 
                                                                         
                                                                                  Kalp Masajı
                                                    Kalp masajı oturuş, yatış ve ellerin pozisyonu

     Kollar dik, dirsekler bükülmeden göğsü 4-5cm çökertecek şiddette aşağı bastırılır. Dakikada 60 kez tekrarlanır. Kalp masajı işlemi tek kişiyle yapılırsa 2 kez solunum (ağızdan ağza ya da ağızdan buruna)  ve ardından 15 kalp masajı, iki kişiyle yapılırsa 1 suni solunum ve ardından 5 kalp masajı yapılır. Kalp masajına kan dolaşımının geri geldiği nabız kontrolü ile fark edilene kadar devam edilir.

     Suda Boğulma: İster tuzlu suda ister tatlı suda boğulma olsun yapılacaklar aynıdır. Boğulma sırasında soluk borusunun kasılmasına bağlı olarak çok az miktarda su akciğere gider. Soğuk havada suda boğulanlarda 20–30 dakikalık zaman geçse bile yapay solunum ve kalp masajına başlanmalıdır.

     Kanama tedavisi:
1- Direk Basınç uygulama: En basit ve en etkili yoldur. Kanayan bölgenin üzerine mikropsuz bir gazlı bez ile elin avuç kısmı ile baskı uygulanır. Kanama nedeniyle bezin dış kısmı ıslanırsa bez kaldırılmadan üzerine bir bez daha konarak baskı uygulanır. 
2- Basınç Noktalarına Baskı: Büyük damarların kolayca bastırılarak kan akımının kesilebileceği noktalarına baskı uygulanarak kanama durdurulabilir bunlar genellikle nabız noktalarıdır.

      Güneş yanıkları: Uzun süre güneş altında kalma sonucu genellikle derinin üst kısmının kızarması ve çok ağrılı olması ile seyreder. Yanık yüzeye hiçbir şey örtülmez. Soğuk su ağrıyı azaltır. Hastaya bol sıvı verilir. Kabarcıklar patlatılmaz yanık alanındaki kolye yüzük bilezik vs. çıkartılmalıdır. Elbiseler kesilerek çıkartılmalı sıyrılmamalıdır.
     
     Deniz tutması: 
Deniz tutmasının nedenleri içinde korku ve endişe de olduğundan, korku ve endişe yaratacak hareketlerden kaçınmak gerekir. Halsizlik, bulantı ve kusma görülür. Güçsüzlük ve dengesizlik ile gözlerini kapatarak yatma isteği vardır. Tekne içi yerine güvertede bulunmalı ve ufka bakılırken, dalgalara ve hareket eden cisimlere bakmamak gerekir. Çok ağır yememek, alkol almamak önemlidir. Deniz tutuğu zaman açlığa bağlı kan şekeri düşeceğinden bisküvi, muz gibi gıdalar önerilir. Asitli gıdalar tercih edilmez. Sık sık az sıvı ile yiyecek takviyesi yapılır. Kusan kişi yalnız bırakılmaz, güvertede otururken emniyet halatıyla bağlanır. Fazla hareket ettirilmez. Öğürtü ile birlikte kan gelirse bunun tahrişe bağlı olduğunu anlatıp sakinleştirmek gerekir.
     
     Sıcak çarpması: 
Sıcak, nemli ve rüzgârsız havalar sıcak çarpmasına neden olabilirler. Vücut ısı ayarlama görevini yapamadığı zaman vücut sıcaklığındaki artış (39˚—41˚), yüzde kızarıklık, nabız ve solunumda artma, sinirlilik, bilinç bulanıklılığı, uyku hali, bilinç kaybı ve koma oluşur. Deri kırmızı ve kurudur, kişi sıcak ortamdan uzaklaştırılır, giysileri çıkartılır, vücudunu soğutmak için ıslak havlu ve çarşaf kullanılır. 
     
     Hipotermi: 
Soğuk su ortamında bulunan kişilerin vücut sıcaklığı düşmeye başlar. Soğuk suyun etkisiyle vücut sıcaklığı 35˚C altına düşmeye başladığı anda kişinin hayatı tehlikeye girmeye başlar. Hipotermi başladığında hızla gelişir ve 35—32˚ arasında tireme, 32—29˚ kas hareketlerinde azalma, 29˚’nin altında şuur kaybıyla devam eder. Vücut sıcaklığı 25˚ ye düştüğü zaman kanı vücuda pompalayan “miyokard” kası çalışmaz hale gelir ve ölüm gerçekleşir. 
    
      Hipotermi tedavisinde amaç vücut sıcaklığının kaybını önlemek ve kaybedilmiş sıcaklığı geri kazandırmaktır. Tedavi için kişi soğuk su, nemli, rüzgârlı ortamdan uzaklaştırılarak 20—25˚ ısıda cereyansız, fakat havadar bir mekâna alınır. Kişi titremiyorsa ağızdan ağza yapay solunuma başlanmalı ve aynı zamanda, nabız atışları şah damarından kontrol edilmeli, nabız atışları duyulmuyorsa ve kalbin çalışmadığı kanısına varılmışsa, yapay solunumla beraber aynı zamanda kalp masajı uygulanmalıdır.

     Kanında şeker düzeyi düşük olan kişilere, tercihen glikozlu veya çok şekerli sıcak sütlü çay veya kakao yudumlatılabilir. Şuuru açık olmayan kişiler için bu geçerli değildir çünkü bu kişilerin refleksleri zayıfladığı için yutak çalışamaz durumdadır ve besinler yutamadıkları için boğulabilirler.  
Kesintisiz süren tedavi işlemleri sonucu kazazedenin üstündeki ıslak giysiler kuru giysilerle değiştirilmelidir. Hastaya kesinlikle alkol verilmemelidir. Çünkü önceleri vücutta yapay bir sıcaklık yaratsa bile sonra vücudun soğuğa karşı reaksiyonlarını zayıflatıp, yok edip vücut sıcaklığını düşürür.  
     
     Kundaklama metodunda kişi kendi ürettiği ısıyla vücudunu ısıtır. Bunu gerçekleştirmek içinde, önce ıslak giysiler çıkartılıp yumuşak bir havluyla kurulanır, varsa yünlü giysiler giydirilerek önce bir naylon örtüyle sarılır, böylece buharlaşmaya engel olunur ve sonra tercihen yünden mamul iki battaniye kullanılarak, yüzü açıkta kalacak şekilde kundaklanır ve rahat bir yatağa yatırılır. Üçüncü bir battaniye ile üstü örtülür ve kendine gelinceye kadar tıbbi kontrol altında tutulur. 
     
     Bumba çarpması: 
Yelkenli teknelerde rastlanabilecek ve yelkenli teknelerin belki de en tehlikeli yanıdır. Özellikle rüzgârın sert olduğu havalarda meydana gelen istem dışı kontrolsüz kavançalarda bumba çok sert bir şekilde bir yandan diğerine gider ve çok tehlikeli bir hal alır. 
Bumbanın kafaya çarpmasıyla yaralanma ve şişme görülebilir. Kişide ağrı, kemiklerde şekil bozukluğu, gözaltında – kulak arkasında morarma, burun veya kulaktan kan veya sarımsı – pembe sıvı gelmesi, göz bebeklerinde eşitsizlik kafa kırığını düşündürür. Şiddetli baş ağrısı, hafıza kaybı, güçsüzlük, çift görme, baş dönmesi, hafıza kaybı beyin sarsıntısına işarettir.

Buruna bumbanın çarpması sonucu burun kanamsı ve burun kırığı oluşabilir. Yine göz bölgesine bumbanın çarpması sonucu gözde kanlanma, şişme, etrafında morluklar ve ağrı olabilir. Bunlara karşı soğuk kompres uygulanır. Görmede bulanıklık varsa gözde hasarlanma olduğu düşünülür.

                                                           HARİTA BİLGİSİ

          Bir deniz aracını yeryüzündeki herhangi bir noktadan diğer bir noktaya en kısa zamanda ve güvenilir bir şekilde yürütebilmek için yapılan işleme Yön Bulma (navigasyon) denir. Navigasyon yapabilmemiz için çeşitli araç-gereçlere ve bir takım bilgilere sahip olmamız gerekmektedir. Bunların en başında deniz haritaları gelir. Sonrasında pusula, parelel, pergel, kalem ve silgi gelir. Bunlara ilaveten seyir gereçleri olarak; gps, radar, fenerler de kullanılır.

                                                                              DENİZ HARİTALARI
         Belli bir ölçek dâhilinde ve belli bir izdüşüm sistemiyle yeryüzünün herhangi bir parçasının düzlem üzerine alınmış haline harita denir. Haritalar kafes biçiminde enlem (paralel) ve boylamlara (meridyen) bölünmüştür. Biz herhangi bir noktanın konumunu enlem ve boylamları kullanarak söyleriz.

        Enlem veya paralel: Ekvatora paralel olarak uzandığı düşünülen çizgilerdir. Ekvatorun kuzeyinde 90, güneyinde 90 tane olmak üzere ve birbirlerine eşit uzaklıkta geçtiği varsayılan çizgilerdir. Ekvator hattı 0˚ kabul edilirken kuzey veya güney kutbuna doğru artar ve 90˚ ye çıkar. Her derece 60 dakikaya, her dakikada 60 saniyeye bölünmüştür. 
        
        Meridyen veya boylam: 
Kutupları birleştiren uzunlukları birbirlerine eşit ve paralellere dik olan dairelerdir. Meridyenlerin başlangıç yeri İngiltere de bulunan greenwich’dir. 360 tane boylam vardır. Bunların 180 tanesi Greenwich’in batısındadır ve bunlara batı meridyenleri denir, 180 tanesi ise Greenwich’in doğusundadır ve bunlara da doğu meridyenleri denir. Meridyenlerde aynı paralellerde olduğu gibi derecelendirilmiştir. 

                 Enlem ve Boylamlar
                                                                         Enlem ve Boylamlar 

1 derece 60mil, 1 dakika 1 mildir. Bir mil ise 1852 mt dir.

     Merkator haritalar: Küre biçiminde dünyayı bir düzlem üzerinde gösterebilmek için merkator izdüşüm sistemi ile çizilen haritalar kullanılır. Seyir sırasında en çok bu haritalar kullanılır. Bu izdüşümde bütün meridyen-paralel ağı birbirine paralel giden iki takım çizgidir. Bütün paralel çemberler ekvatora eşit boyda alınır. Bunlar arasındaki açıklığın artması sayesinde izdüşüm, meridyen-paralel ağına ait açıları korur.

     Haritalar bu sistemde hazırlanırken dünyanın yüzeyine, ekvatora teğet bir silindir geçirilir ve dünya yüzeyinin izdüşümü bu silindire alınır. Bu işlemden sonra silindir açıldığında boylamın meridyen yarı dairelerinin eşit aralıklı ve ekvatora dik aralıklı doğrular halinde belirdiği, enlemin paralel dairelerinin ise ekvatordan açıldıkça aralarındaki mesafe büyümüş olarak ve paralel doğrular halinde belirdiği görülür. 
 Boylamın bir derecelik uzunluğu değişik yerlerde farklı olmasına rağmen, yerküre üzerinde her yerde bir derecelik enlem yayı altmış mil uzunluktadır. Bir dakika ise bir mildir. Bu nedenle merkator izdüşümü sisteminde mesafe ölçümünde enlem ölçeği kullanılır.

 

 

MEVKİ TAYİNİ

          

     Mevki tayini navigasyonun sağlamasıdır. Bizler mevki tayini sayesinde deniz üzerinde nerde olduğumuzu veya varsa rotamız üzerinde nerde olduğumuzu ve eğer saptıysak ne kadar saptığımızı tayin edebiliriz. Bunu için kullandığımız birçok yöntem vardır. Bunlardan en kolayı gps üzerinden tayindir. Bir başkası ise deniz haritaları üzerinden çeşitli araçlarla yapılan mevki tayinidir. Biz harita üzerinde yapılan mevki tayinlerinden ikisini göreceğiz.
 
İki maddeden alınan iki kerterizle mevki tayini: Bu yöntem aynı anda görülebilen iki kerteriz nesnesi olduğu zaman uygulanabilir. Kerteriz pusulası ile aldığımız kerteriz açıları pusula gülü yardımıyla haritaya çizilir ve bu iki kerteriz çizgisinin kesiştiği yer bizim harita üzerindeki kesin mevkiimizdir. Burada dikkat edilmesi gereken kerteriz aldığımız cisimlerin bizden uzaklığıdır. Eğer kerteriz aldığımız cisimler bize yakınsa yapılacak birkaç derecelik hata çok önemli değildir fakat bu cisimler bizden uzak ise açılar çok büyük bir dikkatle ölçülmelidir. Yapılacak 1˚lik hata 60 millik bir mesafede rotamızdan 1mil açıklık verir.

          
            Doğuya doğru giden bir teknenin iki farklı noktadan mevkii tayini

 

Bir kerteriz ve derinlik tayini ile: Alınan tek kerteriz bize üzerinde bulunduğumuz hattı verir. Bu hattın neresinde olduğumuzu haritadaki derinliklerden yararlanarak bulabiliriz. Bu yöntem derinliğin değişmediği geniş alanlarda bize ancak fikir verebilir .
                                               

 

              Tek bir kerteriz ve derinlik ile yapılan mevkii tayini

 

 

                                                       

                                                            SEYİR FENERLERİ

 

 

          Tekneler ve gemiler geceleri seyir halindeyken kendilerini diğer deniz araçlarına göstermek için çeşitli fenerler kullanırlar. Bunlara seyir fenerleri denir. Biz bu fenerlere bakarak teknenin veya geminin büyüklüğü ve rotası hakkında rahatlıkla tahmin yapabiliriz.

 

 

 

       Seyir Fenerleri

 


         Yelkenli bir teknenin seyir fenerleri ve görünme açıları

 

 

 

SANCAK FENERİ:  Teknenin sancak bordası üzerinde ve pruvasından sancağına doğru 112,5˚lik bir açıdan görünen, yeşil renkli seyir feneri.



İSKELE FENERİTeknenin iskele bordası üzerinde bulunan ve pruvasından iskelesine doğru 112,5˚lik bir açıdan görünen kırmızı renkli seyir feneri.



SİLYON FENERİ: Teknelerde direkte  bulunan ve 225˚ lik açıdan görünen beyaz renkli seyir feneri. Gemilerde bulunan tek silyon feneri geminin boyunun 50 metreden küçük olduğunu ifade eder. Eğer bir geminin önlü arkalı iki tane silyon feneri varsa geminin 50 metreden büyük olduğunu anlarız. 



PUPA FENERİ: Teknelerin kıç tarafına yerleştirilmiş ve 135˚lik bir görüş açısı olan beyaz renkli seyir feneri.


                             1

 

 

 



                                           ÖRNEK SEYİR DURUMLARI

                                 

    50 Metreden Küçük Önden Görünen Gemi     

50 Metreden Küçük Önden Görünen Gemi 

                                 

50 Metreden Küçük İskele Tarafından Görünen Gemi

50 Metreden Küçük İskele Tarafından Görünen Gemi

                                 

50 Metrden Küçük Sancak Tarafından Görünen Gemi

50 Metrden Küçük Sancak Tarafından Görünen Gemi

                                 

50 Metrden Küçük Arkasından Görünen Gemi

50 Metrden Küçük Arkasından Görünen Gemi

                                 

50 Metrden Küçük Ön Tarafından Görünen Gemi

50 Metrden Küçük Ön Tarafından Görünen Gemi

                                 

                                 

50 Metrden Büyük Ön Tarafından Görünen Gemi

50 Metrden Büyük Ön Tarafından Görünen Gemi

                                 



50 Metrden Büyük İskele Tarafından Görünen Gemi

 

 

 

 

 

                     DENİZ FENERLERİ

          Şamandıralar ve fenerler tıpkı karadaki trafik ışıkları gibi görev yapan sabit yüzer işaretlerdir. Boğaz, kanal gibi yerlerde seyir düzenini oluşturur, geçişleri işaretler, kayalık, sığlık, batık gibi tehlikeleri belirler, liman, marina vb. yerlere giriş çıkışları düzenler, ayrıca tekneleri bağlamak veya sualtı kablolarını işaretlemek gibi değişik amaçlarla kullanılırlar. Seyir, uyarı ve yardımcı olmak üzere üç çeşit fener vardır. Her birinin değişik biçimleri, renkleri, ışıkları ve farklı yanma süreleri vardır.

               Örnek Bir Deniz Feneri

 

 

5 Saniyede bir kırmzı çakan, Deniz seviyesinden 2metre yüksekliğinde ve 10 milden görülebilen bir fener

 

 

 

F

Sabit Fener

Sabit fener, sürekli sabit ışık

Fl

Çakarlı fener

Düzgün aralıklarla tek şimşek

S.Fl

Kısa Şimşekli

Şimşekler Kısa

F.Fl

Sabit ve şimşekli

Devamlı sabit aydınlık üzerinde daha parlak çakar.

FL (3)

Grup çakarlı

Muntazam aralıklarla iki veya daha çok çakan çakar grupları. Parantez içerisinde çakar adedi yazar.

IQ

Kesintili seri çakarlı

Yaklaşık 5 saniye çabuk çakar, 5 saniye karanlıktır.

VQ

Hızlı seri çakarlı

Muntazam aralıklarla hızlı seri çakarlı fener. Dakikada 80–160 arası çakar.

Q

Seri çakar

Dakikada 50–80 arası seri çakan fener.

ISO

İzofas

Işık ve karanlık süreleri eşit

OC

Hüsuflu

Muntazam aralıklı ışık süresi karanlık süresinden uzun

Al

Renk değiştiren

Aynı kerterizde farklı renklerde ışık gösteren fener.

W; G; R

W: Beyaz ; G: Yeşil ; R: Kırmızı

Vi; Bu; Or; Am

Vi: Mor ; Bu: Mavi ; Or: Turuncu ; Am: Amber

 

 

 

 

YÖNLEÇLER 
    Denizde bulunan tehlikelerin (sığlık, batık vb…) seyre elverişli yönü bu işaretler vasıtasıyla sağlanır. Bu işaretler bölgedeki en derin suyun olduğu yere konurlar. Ayrıca kanal içinde kavşak, ayrılma sığlık sonu durumlarına dikkat çekmek içinde kullanılır. Yönlecin ismi ne ise oradan geçmek güvenli geçiştir. Örneğin ismi batı yönleci olan bir fener gördüğümüz zaman batıdan geçmek gibi (doğusu tehlikeli). 
Bunların çakma sistemi oldukça basittir. Yönleçleri bir saat üzerine koyduğumuz zaman saat 3 doğu, 6 güney, 9 batı ve 12 kuzey olmaktadır. Yani doğu 3 kez, güney 6 kısa bir uzun (toplam 7 kere), batı 9 ve kuzey 12 kere çakmaktadır. Aşağıda Sol tarafta gündüz görüntüleri sağ tarafta ise gece görüntüleri gözükmektedir.

Gündüz Görüntüsü

 



 

 YANLAÇLAR     
Bu sistemde seyir alanı şamandırlar arasında kalan kanaldır. Kırmızı renkli iskele şamandırası giriş yönünden bakıldığı zaman kanalın sol, yeşil renkli sancak şamandırası sağ yanını gösterir. Geçide giren bir tekne sağ yanında sancak şamandıralarını, sol yanında iskele şamandıralarını bırakır. Geçitten çıkış ise bunun tam tersidir. Solda yeşil, sağda ise kırmızı yanlaçlar bulunur. Örnek olarak İstanbul boğazını verebiliriz.

Yanlaç                                Yanlaç
           Kanaldan Açık Denize Giriş Yaparken            Açık Denizden Kanala Giriş Yaparken 

 

 Önder Cesur

Antrenör-Eğitmen                                                                           Burgaz Yelken KulübüBURGAZ YELKEN
KULÜBÜ
YETİŞKİNLER YAT EĞİTİMİ
DERS NOTLARI

 

Önder Cesur
Yelken Antrenörü

YELKENİN KISIMLARI

 

 

 

 

 


Teknenin Kısımları






























 

 

 

 

Teknenin Kısımları

 

 

TEKNEDE YÖNLER

 

Teknede Yönler

Ana Yelken / Main Sail: Teknenin ana direği üzerindeki kanaldan direk tepesine basılan (çıkarılan)yelken.
Ana Yelken Arabası / Main Sail Traveler: Ana yelkenin helezonunu ve ufakta olsa rüzgâra giriş açısını ayarlamaya yardım eden düzenek, raylı sistem.
Baş / Fore: Teknenin üstündeki ön kısım.
Baş Istralya / Forestay: Ana direği tepesinden öne doğru geren çelik tel, arma elemanı.
Borda / Board: Teknenin dış tarafta ve su kesiminden yukarıda kalan tarafı.
Bumba / Boom: Yelkenin alt kısmının bağlandığı çubuk.
Camadan halatı / Reef: Yelkenlerin küçültülmesi için kullanılan halat.
Cenova - Flok / Genoa - Jib: Teknelerde baş ıstralya üzerinden basılan ve ana yelkene oranla daha fazla ilerletici bir güç oluşturan yelken. Eğer alt yaka uzunluğu maksimum gerginlikte baş ıstralyadan ana direğe ya da çarmıha kadarsa buna flok, ana direkten teknenin kıçına doğru daha uzun ise cenova denir.
Cenova arabası / Genoa Traveler: Cenovanın helezonunu ayarlayan düzenek, raylı sistem.
Çarmık / Shroud: Direkleri yandan destekleyen çelik tel, arma elemanı.
Direk / Mast: Teknenin yelkenlerinin basılması (direk tepesine çıkarılması) için, teknenin omurgasından belli bir yüksekliğe kadar dikey olarak yerleştirilmiş, genellikle alüminyum alaşımlı bir arma elemanı.
Dümen palası / Rudder Frame: Teknelerin altında suyun akış yönünü değiştirerek teknenin dönmesini sağlayan cisim.
Förling / Furling: Cenovaların direk tepesine basıldıktan sonra baş ıstralya etrafında sarılarak toplanmasını sağlayan düzen.
Gurcata / Spreader: Yelkenli teknelerde direğin farklı yüksekliklerinde, çarmıkları iki yana (sancak ve iskele) açan, açılı veya açısız direğe diklemesine bağlı arma elemanı.
Güngörmez yakası / Leech: Modern üçgen yelkenlerin en uzun kenarı.
Havuzluk / Well Deck: Teknede Kıç yada orta tarafdaki oturma yeri. 
Heç / Hatch: Kamara tavanından güverteye açaılan kapak. 
Iskota / Sheet: Yelkenlerin rüzgârı en uygun şekilde kullanmaları için rüzgâra giriş açılarının ayarlanmasını sağlayan halat.
Lumboz / Porthole: Tekne bordasına yada kamara kenarlarına yerleştirilen pencere. 
Kıç / Stern: Teknenin üstündeki arka kısım.
Kıç ıstralya / Backstay: Ana direği tepesinden geriye doğru geren çelik tel, arma elemanı.
Koç Boynuzu / Horn Cleat: Teknenin çeşitli yerlerine konulmuş halat volta etmek (halatı dolandırmak) için kullanılan parçalar. 
Kurt Ağzı / Chock: İçinden halat geçmesi için teknenin baş ve kıç omuzluklarına yerleştirilen parçalar. 
Küpeşte / Bulwark: Tekne omurgasından yan kısmına kadar uzanan, teknenin gövdesini ve iskeletini oluşturan tahta parçalarını bağlayan kuşak.
Mandar / Halyard: Yelkenlerin direğe basılması için kullanılan halat.
Pupa palangası / Vang : Bumba üzerindeki bir noktadan direğin alt kısmına uzanan ve yelkeni daha düz yapan palanga sistemi. Yalnızca geniş apaz ve pupa seyrinde kullanılır. Ayrıca geniş apaz ve pupa seyrinde boşu alındığı zaman teknenin dalgalarda yalpalanmasından dolayı meydana gelen bumbanın oynamasını engeller.
Salma-Maden / Keel: Yelkenli bir teknenin suyun altına doğru uzanan, yelkenle gidildiği zaman rüzgârdan dolayı tekneyi bayıltıcı kuvvetleri ve teknenin rüzgâr altına kaymasını minimuma indiren, ağırlık merkezini aşağıya çeken teknenin boyutuna ve özelliklerine göre belli uzunluklarda ve ağırlıklarda olan ağırlık.
Usturmaça / Fender: Tekneler iskeleye veya birbirlerine bağlanırken zarar görmemeler için aralarına konan, plastik ve sentetik maddelerden yapılmış, silindir veya balon şeklinde yastıklar.
Vardavela ayağı (Puntel) / Bulwark Stanchion: İndirilmiş yelkenleri veya teknede bulunan kişilerin denize düşmelerini engellemek için güvertenin dış kenarı boyunca döşenmiş dikme parçalar.
Vardavela / Hand Rail: Vardavela ayaklarınin arasına gerilmiş olan celik tel.
Vinç / Winch: Bir halattaki yükü almak veya boşaltmak için kullanılan araçlardır.

Pruva / Fore : Teknenin baş tarafının ilerisi ile ufuk çizgisi arasında kalan alan.

Pupa / Stern : Teknenin kıç tarafının gerisi ile ufuk çizgisi arasında kalan alan.

Sancak / Starboard:  Kıçtan bakıldığı zaman sağ taraf.

İskele / Port :  Kıçtan bakıldığı zaman sol taraf. 

Omuzluk / Quarter :  Teknenin baş-kıç doğrultusu ile 45 derecelik açı yapan istikamet. Örnek olarak sancak baş omuzluktan yaklaşan bir gemi dendiği zaman Pruva ile Sancak arasından gelen bir gemi anlaşılır.

 

 

 

BAĞLAR

 

    Yelkenli teknelerdeki birçok donanım halatlar vasıtasıyla kontrol edilmektedir ve bu halatlar bir takım bağlar kullanılarak yelkenlere ve diğer donanımlara bağlanmaktadır.

Bağları öğrenmeden önce halatın kısımlarını tanıyalım.
 

Çıma: Halatın uç kısmına çıma denir.

Beden: İki çımanın arasında kalan genellikle yükü taşıyan kısma beden denir.

Kroz: Bir halatın üzerinde kapatılmış bir halkadır. Kroz bedenin üstünden geçerse üstten kroz, altından geçerse alttan kroz olmuş olur.  
                                          

 

          Halatın Kısımları
                                               

 

 

İZBARÇO BAĞI

 

 

 
İzbarçoİzbarçoİzbarçoİzbarçoİzbarço

 

1-Öncelikle üstten kroz oluşturulur.


2-Halatın çıması (ucu) krozun içinden düğüm oluşturacakmış gibi geçirilir. Bu kısım çok önemlidir çünkü genelde bütün yanlışlar bu kısımda yapılır. Şekilde gözüktüğü gibi çıma yalnızca krozun altından geçerek bir düğüm oluşturabilir. Eğer çımayı krozun üstünden geçirirsek düğüm oluşmaz açılır!


3-Çıma krozun içinden şekildeki ok yönünde geçirilir.

4-Çıma krozun üst kısmından bedenin altından dolaştırılır ve üstteki delikten içeri sokulur.

5-Çıma ve beden tutularak iki zıt yönlere doğru gerilir ve böylelikle bağ sağlamlaştırılır.      

 

 

 

 

 

SEKİZ (KROPİ) BAĞI

               Sekiz  (Kropi)                      Sekiz  (Kropi)                          Sekiz  (Kropi)

1-Alttan kroz yapılır ve çıma bedenin üstünden geçirilir.
2-Çıma krozun içinden geçirilir ve sıkıştırılır.

KAZIK BAĞI

             Kazık Bağı    Kazık Bağı    Kazık Bağı    Kazık Bağı    Kazık Bağı

 

 

 

 

 

 

1-Halat sopanın etrafına dolandırılır ve bedenin üstünden geçirilir.
2-Bedenin üstünden dolandırılan çıma dönme yönü doğrultusunda tekrar sopanın etrafında dolandırılır.                 
3-Çıma krozun içinden geçirilir ve her iki ucundan gerilerek sıkıştırılır.   

CAMADAN BAĞI

Camadan BağıCamadan BağıCamadan BağıCamadan BağıCamadan BağıCamadan Bağı

 

1-Sağ taraftaki yeşil halat sol taraftaki kırmızı halatın altından iki kez dolandırılır ve üst şekilde de gözüktüğü gibi çımalar yeşil altta kırmızı üstte olmak üzere buluşturulur.
2- Bu sefer yukarıdaki olayın tersi olarak sol taraftaki yeşil halat sağ taraftaki kırmızı halatın üzerinden dolandırılır ve her iki taraftan halatlar zıt yönlere çekilerek gerilir.
 
                                                                                     SANCAK BAĞI 

                                  Sancak Bağı    Sancak Bağı     Sancak Bağı   

 

1- Kalınlığı fazla olan halat kasa olarak kullanılır ve diğeri kasanın içinden geçirilerek şekildeki gibi ok yönünde kasa olarak kullanılan halatın etrafından dolaştırılır.
2- Dolaştırılan halatın çıması kasa olarak kullanılan halatla kendi bedeni arasından geçirilerek sıkılır. 

 

 

YANAŞMA VE KALKMA

     Tekneler bir yerlere yanaşıp kalkarken ya da manevra yaparken bir takım etkenlerin hesap edilmesi gerekir. Bunlar sırasıyla;

  • Rüzgâr etkisi
  • Pervane etkisi
  • Dümen etkisi

 

 Rüzgâr etkisi: Bir limana yanaşırken veya çıkarken, özellikle sert havalarda hesap edilmesi gereken en önemli etkendir. Tekneler limalara yanaşırken; ya baştankara (baş taraf iskeleye dönük, tonoz halatı kıçta), ya kıçtankara (kıç taraf iskeleye dönük, tonoz halatı başta), yada aborda olarak (yanlamasına yanaşma) yanaşırlar. 

 

  
Kıçtan Kara  Baştan Kara  Aborda Olmuş 
                   Kıçtan Kara                                             Baştan Kara                                        Aborda olmuş          

     

  

   Limana girerken baştankara yanaşmak her ne kadar daha kolay gibi gözükse de, çıkış düşünülerek kıçtankara yanaşma birçok denizci tarafından tercih edilen yanaşma biçimidir. 

 Pervane etkisi: Suyu yararak aynı bir vida gibi davranan ve teknelerin ileri ya da geri gitmelerini sağlayan pervanelerin iki farklı dönüş yönü vardır. Bazı pervaneler motor ileri yoldayken saat yönünde, bazıları ise saat yönünün tersine dönerek çalışırlar. Tornistana (Geri Yol)geçildiği zamansa pervane, ileri yolda dönüş yönü ne ise tersi yönde dönmeye başlar. Motor ileri yolda iken saat yönünde (sağa dönüşlü) dönen pervaneler teknenin kıçını sancak tarafa, saat yönünün tersine (sola dönüşlü) dönen pervaneler ise teknenin kıçını iskele tarafa döndürmeye çalışacaktır. 

                        Pervane Etkisi   
                            İleri Yolda Sola Dönüşlü Pervane                  İleri Yolda Sağa Dönüşülü Pervane

     Aynı şekilde ileri yolda saat yönünde olan bir pervane tornistana (geri yol) alındığı zaman teknenin kıçını iskeleye doğru, ileri yolda saat yönünün tersi yönde olan bir pervane ise tornistanda teknenin kıçını sancak tarafa doğru döndürmeye çalışacaktır.

          Pervanenin etkisi yanaşma, kalkma ve manevralarda avantaja dönüştürülerek büyük kolaylık sağlanabilir.

     Dümen etkisi: Teknelerde iki çeşit dümen vardır. Bunlardan bir tanesi simit dümen (dolap dümen), diğeri ise yekedir. Simit dümen aynı arabalardaki direksiyon gibi çalışır, yani sancağa çevrildiğinde tekne sancağa, iskeleye çevrildiğinde tekne iskeleye dönmeye başlar. Yeke ise tam ters mantıkta çalışır. Yeke sancağa kırıldığı zaman tekne iskeleye, iskeleye kırıldığı zaman tekne sancağa dönmeye başlar. 
             Yeke Etkisi                             Yeke Etkisi
   

 Yeke iskeleye kırılıyor ve tekne sancağa dönüyor.             Yeke sancağa kırılıyor ve tekne iskeleye dönüyor.

   

  Çok önemli olan bir konu da tekneler dönerlerken kıç taraflarının dönmesi ve baş taraflarının buna cevap vermesidir. Yani nasıl arabalar dönerlerken ön tekerleklerin olduğu taraf dönüyor ve arka tekerler ona cevap veriyor ise, teknelerde bu durum tam tersinedir. Biz tekneyi döndürmeye çalıştığımız zaman teknenin arkası su üzerinde kayar ve dönmek istediğimiz açı kadar yayçizer. Biz buna kayma deriz. 
         
                                                                     Teknenin Dönerken Kıç Tarafının Kayması                               
                                                          Dönen bir teknenin arka tarafının kayması 
     
    

 

 

 

 

 Limana giriş ve çıkışlarda tekne üzerindeki görev dağılımı dengeli bir şekilde yapılmalıdır. En az üç kişi palamarların başına (buna tonozda dahil) geçecek şekilde bir dağılım olması en sağlıklısıdır. Özellikle sert havalarda varsa fazladan kişiler teknenin kenarlarına gidip yan tekneleri kollamalıdır. Eğer her şey yanaşma-kalkmadan önce belirlenir ve kişiler ne yapacağını tam olarak bilirlerse sorun yaşama olasılığı en aza iner .     

    Teknemizle limandan ayrılırken veya yanaşırken, eğer yan taraflarımızda tekne varsa onlara da dikkat etmek zorundayız. Örneğin şekildeki gibi ortadaki gri renkli tekne bizim teknemiz olsun. Biz de çıktıktan sonra sancağa veya iskeleye dönmek zorunda olalım. Buradan çıkarken teknemizin kıç tarafı diğer teknelerin baş tarafını kurtarmak zorundadır. Çünkü tekneler manevra yaparlarken arka tarafları döner ve ön tarafları buna cevap verir. Dolayısı ile teknemize hafif bir gaz verip dümeni hemen kullanmak yan teknelere çarpmamıza neden olacaktır. Bundan dolayı dönme işlemine teknemizin kıç tarafı diğer teknelerin baş tarafına yaklaştığında, hatta onların tonoz halatlarını kurtardığı zaman başlamamız gerekir. Çünkü tonoz halatı suyun dibinden dik olarak çıkmaz, belli bir açıyla çıkar ve bizimde teknemizin altında yaklaşık 1,5-2m uzunluğunda salmamız vardır. Takılma ihtimaline karşın hesabı iyi yapmak gerekmektedir.

 

      

  İskeleye Bağlı bir tekne     
                              İskeleye bağlı bir tekne                                      Limandan çıkış yapan bir tekne

                

 

 

DEMİRLEME

 

     Teknenin denizde istenilen yerde durmasını sağlamak, dalga ve rüzgârla yer değiştirmesini engellemek için halat veya zincire bağlı olarak denize bırakılan, denizin dibine gömülerek ya da takılarak tutunabilen madeni ağırlığa gemiler kullandığı zaman demir, tekneler kullandığı zaman çapa denir. Çapa veya demirin bu amaçla kullanılmasına demirlemek denir.

   

 

 Demirlemek için en uygun zeminler sert kumlu zeminlerdir. Bunu sırasıyla kumlu, çamur, mercan ve kayalık gibi zeminler izler. Demirlemek için kullandığımız araçlar; çapa, buna anele denilen demir bir halka aracılığı ile bağlı olan zincir veya halattır. Farklı zeminler için farklı çapalar geliştirilmiştir.

    

 

 Demirlemede denize bırakacağımız halat uzunluğu çok önemlidir. Suyun derinliğine bırakılan zincir veya halat uzunluğuna “kaloma” denir.  Kaloma uzunluğu zincir kullanılıyorsa derinliğin 4 katı, halat ve zincir birlikte kullanılıyorsa derinliğin 6 katı olmalıdır, sadece halat kullanılıyorsa derinliğin en az 10 katı olmalıdır. Bu oranın anlamı şöyledir; biz eğer 3metre derinliğinde demir atmak istersek 12metre kaloma bırakmalıyız. Sert olan hava koşullarında oranlar artabilir.

   

 

   
    
     Sadece Zincir Kullanıldığında bırakılan kaloma oranı


  

       Zincir ve Halat kullanıldığında bırakılan kaloma oranı
    
       Halat ve Zincir Kullanıldığı zaman bırakılan kaloma oranı

 

        

                                      Sadece Halat Kullanıldığında bırakılan kaloma oranı
        
                                                   
                                                                      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                DEMİRİN KISIMLARI VE ÇEŞİTLERİ

    
                                                              Demirin Kısımları
Katlanabilir dört tırnaklı demirKatlanabilir dört tırnaklı demir: Katlanabildiği için pratik, dört ucunda bulunan üçgen tırnaklar

 

 

sayesinde de tutucu bir demir çeşididir. Kayalıklarda takılabildiği için takılma ihtimali göz ardı edilmemelidir. Normal şartlarda atması ve toplaması kolaydır. Küçük boy teknelerde tercih edilmelidir.

Balıkçı Demiri    Balıkçı demiri / Admiralti: Kullanışlı bir demir türüdür. Kayalık veya sert zeminlerde diğer demirlerin

 

başarısız olduğu durumlarda etkilidir. Elde biraz hantal dursa da genellikle üçgen ve baklava şeklinde olan dar tırnakları mutlaka tutunacak bir yer bulur. Geleneksel olarak gulet gibi teknelerde kullanımı oldukça yaygındır. Bu tip demirler tamamıyla güverteye alınmadan bedeninden salınarak taşınırlar bu da sert havalarda sorunlar çıkarabilir. 
  
Bruce DemiriBruce / Ördek ayağı: Diğer demirlere nazaran daha kısa mesafeden tutuş sağlaması ve ayrıca tutunduğu

 

yerden kurtulmadan 360˚ dönebilmesiyle ünlüdür. Ülkemizde fazla tanınmayan bu demir mercan, kaya ve kum tabanlı güney Pasifik de dolaşan yatlar tarafından yaygın olarak kullanılır. Zincirleri çapariz (sorun) verebilir fakat güvertede veya burunda yapılacak yuvada rahat taşınabilir. 

 


 Danfort DemiriDanfort demiri:  Bu demirin özelliği hangi tarafından yüzeye temas ederse etsin tırnaklar dibe

 

gömülmeye çalışır. Özellikle çamurda iyi sonuç verir fakat taraması durumunda tekrar tutunması zordur. Bunun için tonoz demiri olarak tercih edilir.

 

 

 

 

YELKENİN KISIMLARI

Yelkenin KIsımları

Orsa Yakası / Luff: Mandar köşesi ile Karula köşesi arasında kalan yaka.

Güngörmez Yakası / Leech: Mandar köşesi ile İskota köşesi arasında kalan yaka.

Alt yaka / Foot: Karula köşesi ile İskota köşesi arasında kalan yaka.

Mandar (Çördek) Köşesi / Head: Yelkenleri direk tepesine basmak (çıkarmak) ve indirmek için kullanılan mandar halatının bağlandığı kısım.

İskota Köşesi / Clew: Yelkenleri farklı rüzgar açılarına göre ayarlamak için kullanılan iskota halatının bağlandığı kısım.

Karula köşesi / Tack: Yelkenlerin alt ön kısımlarının bağlandığı kısım. 

Çıta / Batten: Yelkenlerde istenilen şekillerin oluşması ve yelkenin dayanımının artması için yelken yüzeyindeki ceplere yerleştirilen parça.

Burada anlatığımız kısımlar cenova ve flok içinde aynıdır. Bunların dışında yelken üzerindeki hava akımının takip edilebilmesi için yelkenin ön ve arka yüzeylerinin belirli yerlerine tüyler, Güngörmez yakasına ise kurdelalar yerleştirilir.

 

 

 

 

 

YELKEN FİZİĞİ  

    Yelkenlerin çalışma prensibinin anlaşılabilmesi için öncelikle akışkanlar dinamiği hakkında biraz bilgi sahibi olmamız gerekiyor.

     18. yüzyılda İsviçreli bir bilim adamı olan Daniel Bernoulli akışkanların hızı ile hava basıncı arasında bir ilişkinin olduğunu kanıtladı. Biz olayı şöyle özetleyebiliriz; bir akışkanın akma hızı ne kadar fazlaysa, üzerinde aktığı yüzeye o kadar az basınç uygular, dolayısıyla basıncı düşer. Bu olayın tam tersinde ise, akışkanın akma hızı ne kadar az ise üzerinde aktığı yüzeye o kadar fazla basınç uygular, yani basıncı artar. Uçakların uçma prensiplerinden biri budur. Diğeri ise Newton’un etki tepki prensibidir. Bizim yelkenlerimizde bu iki prensip sayesinde çalışırlar. Biz öncelikle Bernoulli’nin prensibini anlamaya çalışalım.

     

 

 

 

Aşağıda bir uçak kanadının yandan görünüşü gösterilmiştir. Hava molekülleri kanada geldiği zaman ikiye ayrılır. Kanadın üst tarafındaki yol alt tarafındaki yoldan daha uzundur ve kanada gelip ikiye ayrılan hava molekülleri kanadın arka tarafında buluşmak isterler, fakat ortada bir yol farkı vardır. Üst taraftaki yol kanadın alt tarafındaki yoldan daha uzundur. Çözüm ise basittir, üstteki hava akımı hızlanarak daha uzun olan yolu, daha hızlı bir şekilde akar ve kanadın arkasında, alt taraftan akan hava molekülleriyle buluşur. Akışkanlar ilkesine göre; bir akışkanın akma hızı ne kadar hızlıysa üzerinden aktığı yüzeye o kadar az basınç uygular. Bundan dolayı kanadın altında ve üstündeki hava akımlarının hız farkından dolayı basınç farkı oluşur. Yani üst tarafta yol uzun ve hızlanarak akan bir hava ve sonucunda meydana gelen bir alçak basınç ve beraberinde emiş kuvveti, alt tarafta ise daha kısa bir yol, daha yavaş akan bir hava akımı ve sonucunda yüksek basınç. Bütün bu olayların sonucunda ise meydana gelen basınç farkından dolayı yukarıya doğru bir kaldırma kuvveti oluşur.

 


                                  Uçak Kanadının Yandan Görünüşü

                                                                  Uçak kanadının yandan görünüşü

  

 

   Aynı olayı evimizde bir kaşığı musluğun altına şekildeki gibi tutarak deneyebiliriz. Kaşığın önündeki yol kısa arkasındaki yol uzundur. Bundan dolayı akışkan olan su kaşığı şekildeki gibi arkaya itecektir.  

 

 


                                                                             Kaşık Deneyi      
                                                                                      Kaşık deneyi


                           
   

 

 Yelkenin rüzgâr altı tarafındaki yol rüzgâr üstü tarafındaki yoldan daha uzundur (aynı bir uçak kanadı gibi). Dolayısı ile orsa yakasından yelkene giren ve burada ikiye ayrılan hava moleküllerinin yelkenin arka yakasında buluşabilmesi için rüzgâr altı tarafta olan hava moleküllerinin yolun uzunluğundan dolayı daha hızlı hareket etmesi gerekmektedir. Bunun sonucun da yelkenin daha yavaş giden rüzgâr üstü tarafındaki hava molekülleri ve daha hızlı giden rüzgâr altı taraftaki hava molekülleri arasında Bernuolli akışkanlar prensibinden dolayı bir basınç farkı oluşacaktır. Buradaki basınç farkı yaklaşık olarak 4 ila 5 kat arasındadır. Bu basınç farkından dolayı yelkenin rüzgâr altı tarafına doğru bir kuvvet oluşacaktır. Yelkenli tekneleri büyülü kılan fizik olayı budur. Bir yelkenli tekne ile rüzgâr nerden eserse essin istediğimiz yere belki direk olmayabilir ama daha sonrada göreceğimiz gibi bir takım manevralarla çok rahatlıkla gidebiliriz.

 

 

                                                Yelkenin Tepeden Görünüşü

                                             

 

                                           

 

                                                 Bir yelkenin tepeden görünüşü

     Yelkenli bir teknenin yelkenlerine etkiyen kuvvet birden fazladır… Bunlar; ilerletici kuvvet, bayıltıcı kuvvet (yatırıcı kuvvet; teknelerin yatmasına neden olan kuvvet) ve bunların bileşkesi olan toplam yelken kuvvetidir.  
                 
                                         Yelkenler üzerinde oluşan kuvvetler  

                                      

                                                Yelkenler üzerinde oluşan kuvvetler

 

 

                          SEYİR TİPLERİ

 

      

        Yelkenli tekneler yelkenle yol alırken rüzgârla yaptıkları farklı açılara göre değişik seyir isimleri alırlar. Bunlar orsa (45 derece), dar apaz (45-90 derece) apaz (90 derece) geniş apaz (90-150 derece) ve pupa (150-180 derece) seyirleridir. Rüzgârla en düşük açıda yapılan seyir orsa seyridir, ardından sırasıyla dar apaz, apaz, geniş apaz ve pupa seyirleri gelir.

       Kontra: Rüzgâr yelkenlerimize hangi taraftan geliyor ise biz o kontrada seyir yapıyoruz demektir. Teknemize gelen rüzgâr iskele (sol) taraftan ise biz buna iskele kontra denir. Tam tersinde ise, yani rüzgâr sancak (sağ) taraftan gelirse buna da sancak kontra denir.

   Yükselmek ve Düşmek: Rüzgâra girmek yükselmek, düşmek ise rüzgârdan çıkmak (teknenin rüzgârla yaptığı açıyı arttırmak anlamında kullanılır) anlamındadır. 


        Ayı Bacağı:Rüzgârla yaklaşık olarak 180 derecelik seyir esnasında; yelkenler farklı taraflara açıldığında (biri sancağa diğeri iskeleye), buna Ayı Bacağı Seyri denir.

              Seyir Tipleri             

 

 

 

 

 

MANEVRALAR
     
Yelkenli tekneler yelken seyri esnasında rüzgârı ya sancak taraflarından ya da iskele taraflarından alırlar. Rüzgârın sancaktan alınarak yapıldığı seyirler sancak kontra, iskeleden alınarak yapıldığı seyirler iskele kontra ismi alır. Tekne için rüzgarın geldiği taraf rüzgarüstü, rüzgarın gittiği taraf ise rüzgaraltıdır. Aynı şekilde yelkenlerin rüzgârın geliş yönüne bakan tarafı rüzgâr üstü, diğer tarafı rüzgâr altıdır. 
 
                                                    Rüzgarüstü ve Rüzgarlatı
                                                                       İskele kontra yol alan bir yelkenli                                   
                                
                                                                                         TRAMOLA
     Tramola, rüzgârı pruvamızda tutarak ya da rüzgâr üstüne dönerek yapılan kontra değişikliğidir. Örneğin şeklimizdeki yelkenli ilk önce rüzgârı sancak tarafından alarak sancak kontra gitmektedir. Daha sonra manevra işlemine başlamış ve rüzgâr üstüne (rüzgarın geldiği tarafa) dönmeye başlamıştır. Rüzgârı iskelesinden almaya başladığında ve orsa açısını tutturduğunda tramola işlemini tamamlamış olmaktadır. Tramola atmak orsa seyrinde yapılması mantıklı olan bir manevradır. Bir teknenin orsa seyri ortalama 45 derece olduğu için tramola atan bir tekne yaklaşık 90 derecelik bir dönüş yapmış olur.

      

Kavança

 

                                                                                         KAVANÇA

             Rüzgâr altına dönerek yapılan kontra değişikliğidir. Şekildeki yelkenli rüzgârı ilk önce sancak tarafından alarak sancak kontra seyir yapmaktadır. Tekne rüzgâr altına dönerek kontra değiştirmiş ve iskele kontra olmuştur. Bu manevraya Kavança denir. 

     Kavança geometrisi aynı tramola gibidir. Mesela biz 150˚lik (geniş apaz seyri, gerçek rüzgârda) bir seyir yapalım. Eğer Kavança atıp tekrar aynı açıyla seyir yapmak istiyorsak 60˚lik bir manevra yapmalıyız.

             

 

 

YELKEN AYAR ARAÇLARI

    Yelkenli teknelerin yelken ayarları(trimi) yapılırken birçok araçtan faydalanılır. Bunlar yelkenlerin rüzgârdan en uygun şekilde yararlanabilmesi için kimi gözlenerek, kimi ise halatlarla kontrol edilen nesnelerdir.

Ana yelken ayar araçları;

1- Ana Yelken İskotası 
2- Ana Yelken Arabası
3- Mandar Gergisi
4- Pupa Palangası
5- Alt Yaka Gergisi 
5- Kıç İstiralya
6- Pupa Palangası
7- Kanigam
8- Ana Yelken Arabası


Cenova/Flok ayar araçları;

1- Cenova-Flok İskotası
2- Cenova-Flok Mandarı
3- Cenova-Flok Arabası
4- Cenova Tüyleri 



Ana yelken ve Cenova-Flok tüyleri-Kurdelaları / Telltales : Tüyler/Kurdelalar ana yelkenin güngörmez yakasında, cenovaların ise orsa yakasında küçük şeffaf pencereler üzerine yerleştirilen nesnelerdir. Bazı cenovalarda güngörmez yakasında da Kurdela olabilir. Bizler özellikle orsa ve apaz seyirlerinde bu tüyleri kullanarak yelken yüzeyindeki hava akımını kontrol ederiz.

Ana yelken ve Cenova-Flok İskotası/ Sheet Yelkenlerin rüzgâra giriş açılarını ayarladığımız en fonksiyonel ayar aracıdır.

Ana yelken ve Cenova-Flok Mandarı/ Halyard: Mandar halatı yelkenleri direk tepesine basmak için kullanılır ve yelkenlerin mandar köşesine bağlanır. Havanın sertlik derecesine göre ya biraz daha gerilir (sert havalarda) ya da biraz boş (hafif havalarda) bırakılır. Derinliğin (Torun) yerini de ayarlamaya yardımcı olur.
    

 

 

Ana yelken arabası / Main Sail Traveler : Aynı iskotada olduğu gibi ana yelkenin rüzgâra giriş açısını ayarlar fakat iskota kadar fonksiyonel değildir. Öncelikle iskota kullanılır. Arabada bazı durumlarda rüzgâr altına kaçırılır, bazı durumlarda da bumbanın tekne orta hattını geçmemesi koşuluyla rüzgâr üstüne alınır.                                        

Pupa palangası / Vang : Apaz ve pupa seyirlerde bumba ve ana yelkenin arka yakasının gerginliğini ayarlayan ayar aracı.

Ana yelken alt yaka gergisi / Outhal: Ana yelkenin torunu ayarlayan ayar aracı.

Kıç ıstralya / Backstay Ana yelkenin torunun yerini ayarlayan, aynı zamanda gerildiği zaman doğal olarak baş ıstralyayı da geren ve cenovanın orsa yakasını düzleştirmeye yarayan ayar aracı. 

Kaningam / Ana yelkenin orsa yakasını düzleştirmeye yarayan, torun yerini direk tarafina kaydıran bir ayar(trim) aracıdır.

Cenova-Flok arabası / Genoa-jib Traveler : Cenovanın farklı seyir tiplerine ve farklı şiddetteki hava koşullarına göre ileri veya geri alınarak helezonunu ve torunu ayarlamaya yarayan araçtır.

Vinç / Winch: Bir halattaki yükü almak veya boşaltmak için kullanılan araçlardır.

YELKEN AYARLARI



     Yelkenli teknelerin yelkenle yol alabilmeleri için kesinlikle rüzgâr olması gerekmektedir. Rüzgârında kendine has bir takım özellikleri vardır. Bunlardan biri bizim için çok önemlidir. Yelken imalatçıları yelkenlerini üretirken rüzgârın bu özelliğini hesaba katarak yelkenlerini imal etmek zorundadırlar. Rüzgâr eserken yüzeyden yukarıya doğru esme yönü ve şiddeti değişir. Biz buna rüzgâr gradienti deriz. Şekilde, rüzgâr direk dibinde ve tepesinde farklı yönlerde esmektedir. Bunu karşılayabilecek tek şekil helezondur (büküm). Ayrıca direk tepesinde esen rüzgârın şiddeti direk dibinde esen rüzgârdan daha fazladır. 

   

     Rüzgâr gradientinden dolayı yelkenlere üreticileri tarafından verilen şekil helezon oluşturulabilecek bir şekildir. Yelkenin helezonu tekne üzerindeki bir takım halatlar vasıtasıyla kontrol edilir. Yelkenin helezonu (bükümü) değişik seyir tiplerine ve farklı havalara göre ayarlanır. Hiçbir zaman unutulmaması gereken, rüzgâr doğrultusunun direk tepesine doğru teknenin orta hattıyla daha fazla açı yaptığıdır. Yani direk tepesinde rüzgâr yelkene daha geniş açılarda girer ve şiddeti daha fazladır.
 

                   

 

 

 

 

 

 

 

 

                            DERİNLİK (TOR) KAVRAMI VE YELKENLERDE DERİNLİĞİN YERİ

     Yelkenlerin orsa yakasında güngörmez yakasına çekildiği farz edilen bir kirişin (c) ve kiriş boyunun (d) birbirlerine oranının 100 ile çarpımıdır(d/c*100). Tor bizlere yelkenlerin doluluğunu anlatan kavramdır ve yüzde ile ifade edilir.

                                                  Derinlik Kavramı
                                                                                      Derinlik Kavramı

     Yelkenlerin orsa yakasından maksimum derinliğin olduğu yere kadar olan mesafeye derinliğin yeri denir. Değişik hava ve deniz koşullarına göre derinlik teknedeki yelken ayar araçları sayesinde başa veya arka tarafa doğru kaydırılır.
                                                                                   
                                                  Derinlik Başta
                                                                                       Derinlik Başta 
                                               Derinlik Ortada
                                                                                       Derinlik Ortada 
          
                                                                     

                                                                     ORSA SEYRİ

Ana Yelken Kurdelaları

Ana Yelken Ayarı

           

     
     Yelkenli bir tekne üzerinde yapılan en zor seyir orsa seyridir. Bunun birçok nedeni vardır. Öncelikle rüzgâra karşı gittiğimiz ve bundan dolayı teknenin sürati artı rüzgârın süratinin toplamını hissettiğimiz (zahiri rüzgâr), dümen tutması en zor, teknenin en fazla yattığı, bir nevi yokuş yukarı diyebileceğimiz seyir biçimidir.

Ortalama orsa açısı 45˚ dir. Bu açı havanın sert ya da yumuşak olmasına göre birkaç derece değişebilir fakat genelde 45˚dir. Dolayısıyla dümenci tekneyi sürekli rüzgârla 45˚ açı yapacak şekilde götürmelidir. Dümenci cenovasındaki tüylere yoğunlaşıp sürekli cenovasını çalışır halde tutmalıdır. Orsada yelkenler olabildiğince iskotalardan gerilmelidir Ana yelken bumbası tekne orta hattına kadar cenova ise güngörmez yakası gurcatalara yaklaşana kadar ayar edilmelidir. Yelkenli bir teknede bayıltıcı kuvvetlerin en fazla olduğu seyir orsa seyridir bundan dolayı tekne ekibi havanın sertlik derecesine göre mümkün olduğunca rüzgâr üstüne oturmalı ve tekneyi dengelemeye çalışmalıdır. Hafif havalarda ise tam tersi rüzgâr altına oturarak tekne biraz yatırılmaya çalışılmalıdır. HER ZAMAN ÇALIŞACAK ALTIN KURAL, RÜZGARLA NE KADAR DAR AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN İÇERİSİNDE (İSKOTALAR KASILI, ÖRNEK ORSA), NE KADAR GENİŞ AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN DIŞARISINDA (İSKOTALAR LAÇKA, ÖRNEK PUPA).


          Ana yelken ayarı yapılırken en önemli kurdela yelkenin en tepesinde ve güngörmez tarafında bulunan kurdela. Bu kurdelanın zamanın %70–80 (10 saniyelik dönemde 7–8 saniye çalışması) inde çalışır durumda yani arkaya uçuyor olması bizim için yeterlidir.  Tabiî ki bunu %100 e çıkarmak daha iyidir. 


     

 

Cenova Tüyleri

Cenova Ayarı

     Cenova ayarı içinse orsa yakasındaki tüylerden faydalanırız. Cenovaların resimdeki gibi orsa yakalarında şeffaf pencereleri vardır ve burada sancak tarafında yeşil, iskele tarafında kırmızı olmak üzere birer adet tüyleri vardır. Ana yelken için anlattığımız hadiseler cenova içinde geçerlidir. Ayar yapılırken dikkat edilmesi gereken cenova tüylerinin çalışıyor olmasıdır (Çalışmaktan kastımız; tüylerin arkaya doğru düzgün bir şeklide uçuyor olmasıdır). Burada farklı durumlar ile karşılaşabiliriz. Herbirinin anlamı vardır. Tüylerin Farklı durumları;

                 Tüylerin Dili

     Yukarıdaki şekilde görüldüğü gibi bizler rüzgara karşı seyir yaparken (Orsa-dar apaz) cenovamızdaki tüyleri farklı şekillder de görebiliriz. Şekilde Kırmızı tüyler rüzgaraltı, yeşil tüyler ise rüzgarüstü tüylerdir. Şekilde de gözüktüğü gibi cenovamızın düzgün bir şekilde çalışabilmesi için rüzgaraltı tüylerimiz her zaman yer düzlemine paralel, rüzgarüstü tüylerimiz ise paralel ile 90 derecelik açı yaparak uçabilirler (Rüzgaraltı tüyler yer düzlemine paralel olmak koşlu ile). Herhangi bir tüyümüzün bozulması durumunda bozulan tüyü rüzgara çıkarmalayız.

                                                        APAZ, GENİŞ APAZ VE PUPA 

     Yelkenli teknelerin en hızlı seyirleri apaz seyirleridir. Apaz seyri kendi arasında dar apaz (45˚—90˚), apaz (90˚) ve geniş apaz (90˚—150˚) olmak üzere üçe ayrılır. Yelken ayarlarının en başında anlattığımız gibi rüzgârla yaptığımız açılar büyüdüğü zaman yelkenler de teknenin dışına çıkmaya başlıyorlar. Örneğin orsa seyrinde yelkenlerimiz iskotalarından en kasılı şekilde kullanılırken dar apaz seyrinde biraz daha boş, apazda dar apaza göre daha boş, geniş apaz ve pupa seyrinde en boş haliyle kullanmaya başlıyoruz. Dar apaz ve apaz seyirlerinde, yelkenlerimiz halen bir uçak kanadı gibi çalışmaya devam ederler, dolayısı ile tüylerimizin düzgün bir şekilde çalışmalıdır. Geniş apaz ve pupa seyrinde ise yelkenler en başında da anlattığımız üzere Newton’un etki tepki prensibi ile çalışır, yani rüzgâr yelken yüzeyine gelir ve onu iter, yelkenlerde bu itme gücünü direk, çarmıhlar ve istralya vasıtasıyla tekne gövdesine aktarır ve tekne ileri doğru yol almış olur.

           

Seyir Ayarları
                Orsa Seyri                                             Apaz Seyri                                    Geniş Apaz ve Pupa 
     
RÜZGARLA NE KADAR DAR AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN İÇERİSİNDE (İSKOTALAR KASILI, ÖRNEK ORSA), NE KADAR GENİŞ AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN DIŞARISINDA (İSKOTALAR LAÇKA, ÖRNEK PUPA).

 

 

 

EMNİYET VE BAKIM

  1. Tekne fenerleri çalışır durumda mı? Yedek ampulleri var mı?
  2. Uygun demiriniz var mı? Emniyetli bir şekilde istif edilmiş mi?
  3. Demir zinciriniz iyi durumda mı? Derinlik markaları işaretlenmiş mi?
  4. Şişme botunuz varsa kürekleri, tamir takımı ve çapasıyla hazır mı?
  5. Uygun ve yeterli yelkenleriniz, iskota halatlarınız ve en az iki vinç kolunuz var mı?
  6. Vanalarınız işler durumda mı? Gerektiğinde kullanmak üzere tapaları hazır mı?
  7. Yeterli navigasyon ekipmanınız var mı?
  8. İlkyardım çantanız yeterli mi?
  9. Tamir takımlarınız yeterli ve çalışır durumda mı?
  10. İşaret fişekleriniz tamam mı?
  11. Makineniz arızasız çalışıyor mu? Gerekli olabilecek yedek parçalar ve el kitabi var mı?
  12. Yeterli su ve yakıtınız var mı?
  13. Gaz tüpünüz dolu ve emniyetli şekilde yerleştirilmiş mi?
  14. Can yeleklerinizin kontrollerini yaptınız mı?
  15. Denize adam düştü ekipmanınız kullanılabilir durumda mı? İşaret lambasının ampul ve pil yedekleri var mı?
  16. Sintine pompaları çalışır durumda mı? Yedekleri var mı?
  17. Pusula ve kerteriz pusulanız doğru gösteriyor mu?
  18. El fenerlerinizin yedek ampul ve pilleri var mı?
  19. Yangın söndürme cihazlarınızın bakımı yapılmış mı?
  20. Dip göstergeniz çalışıyor mu?
  21. Telsiziniz çalışıyor mu?
  22. Teknede herkese yetecek kadar can yeleği var mı?
  23. Gaz, duman ve su alarm sistemleriniz varsa kontrollerini yaptınız mı?

Seyre çıkmadan önce yukarıdaki kontrolleri yapmalısınız. Ayrıca teknedeki herkes emniyet donanım ve cihazlarının nerede olduğunu ve nasıl kullanıldığını bilmelidir.

 

 DENİZDE ÇATIŞMA 

     Denizde çatışmayı önleme tüzüğüne göre herhangi bir mekanik güç kullanarak yol alan tekneler motorlu tekne, yelkenleriyle seyir yapan tekneler ise yelkenli tekne olarak tanımlanmaktadır. Yelkenleri açık ama motorla seyir yapan tekneler ise motorlu tekne kabul edilmektedir. Ayrıca yelkenli teknelerin sadece yelkenle giderken kendi aralarında özel bir takım yol hakları vardır.

     Teknelerin üzerinde taşımaları zorunlu olan bir takım ışıklar  vardır. Biz bunlara seyir fenerleri deriz. Seyir fenerleri, geceleri teknenin rotası ve pozisyonu hakkında diğer teknelere fikir verebilecek şekilde tasarlanmıştır.,Sisli günlerde ses işaretleri kullanılır (düdük).

     Çatışmayı önleme kuralları:

1.      Çatışmayı önlemek için bütün imkânlar kullanılmalıdır.

2.      Çatışmayı önleme tüzüğünde de belirtildiği üzere tekneler karşılaştıkları zaman herhangi bir çatışma ortamı doğarsa tekneler yol hakkı kurallar dışında hareket etmeleri gerekse bile uygun manevra ile oluşabilecek çatışmayı önlemelilerdir.

3.      Motorlu gemiler, sadece yelkenlerini kullanarak yol alan teknelere yol vermelidir.

4.      Karşılıklı gelen iki gemi birbirlerinin iskelesinden geçerler.

5.      Motorla yola alan bir tekne diğer bir teknenin sancak bordasını görüyor ise yol hakkı onundur. Eğer iskele bordasını görüyor ise yol hakkı iskele bordasını gördüğü teknenindir.

6.      Arkadan gelen yani yetişen tekneler önündeki geminin rotasından çıkmalıdır.

7.      Manevradan aciz gemilere yol verilmelidir.

8.      İki tekneden biri diğerinin rotasından çıkmak zorunda ise diğeri kendi rotasını ve hızını koruyacaktır. Yol vermekle yükümlü olan tekne mümkün olan en kısa zamanda çok açık bir manevrayla bunu diğer tekneye göstermelidir.

9.      Kuralların istisnalarının olduğu unutulmamalıdır. Örneğin yelkenli veya motorlu boyu 20 metrenin altındaki her tekne dar kanallarda, boğazlarda diğer tanker gibi büyük gemilere yol vermelidir.

 

     Ses işaretleri:

  1. Bir kısa düdük rotamı sancağa değiştiriyorum.
  2. İki kısa düdük rotamı iskeleye değiştiriyorum.
  3. Üç kısa düdük tornistan yapıyorum anlamındadır. (geri geri gitme)
  4. Dört ya da beş kısa düdük rotamdan çekil anlamındadır.
  5. Beş kısa düdük diğer tekneye ne yaptığın anlaşılmıyor demektir.

     Yelkenli teknelerde yol hakkı: Bu kurallar sadece yelken seyri esnasında geçerli olan kurallardır.

      Rüzgârı sancaktan alan tekne her zaman yol hakkına sahiptir. Eğer her iki teknede rüzgârı sancaktan alıyorsa yol hakkı rüzgâr altı olan teknenindir.


                                 

                                         

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                     DENİZ ADAM DÜŞTÜ

Denize Adam Düştüğünde Yapılması Gerekenler:

·         Denize adam düştüğünü gördüğümüz anda en önemli şey paniğe kapılmamaktır.

·         Eğer denize düşen kimse bir can halatına sahipse derhal tekneyi durdurup bu halatı kullanarak kurtarmaya çalışmamız gerekir.

·         Denize adam düştü diye bağırarak bütün tekne alarma geçirilir.

·         Eğer teknede birkaç kişi isek bir kişi denize düşen adamı gözetlemekle görevlendirilmelidir.

·         Eğer teknede tek kişi isek güverteyi terk etmememiz gerekmektedir.

·         Mümkünse mevkiimiz kaydedilmelidir. Gps ler üzerin de bulunan denize adam düştü işaretleyicisini de kullanabiliriz fakat meydana gelebilecek sürüklenmeleri de hesap etmemiz gerekir.

·         El altında bulunan yardımcı olabilecek can yeleği, can simidi, usturmaça gibi yüzebilen ne varsa kazazedeye fırlatılmalıdır.

·         Kaza gece meydana gelmiş ise fener veya ışıldak varsa ışık devamlı olarak kazazedenin üzerine tutularak gözden kaybolması önlenmelidir.

·         Duruma göre yakındaki teknelerin dikkatini çekmek için ışık ve ses işaretleriyle ikaz etmek, telsizle duyuru yapmak ve denize adam düştü sancağını toka etmek (O – Oscar) ve ilgili makamlara haber vermek gerekebilir.                          


Kurtarma Manevrası (Yelkenle)

  • Kendinize yeterli bir manevra sahası yaratınız ve hazırlıklara başlayınız.
  • Yaklaşmanın son anlarında hızınızı düşürmek için yelkenleri iskotalarından laçka ediniz. Yaklaşma kesinlikle rüzgâr altı taraftan olmalıdır.

Kazazedeyi rüzgâr altında bırakarak rüzgâr altı bordasından kurtarmaya çalışılmalıdır.

                 Denize Adam Düştü

 

 

 

 

 

METEOROLOJİ

     Atmosfer içerisinde meydana gelen fiziksel olayları inceleyen bilim dalına meteoroloji denir. Bizler denize çıkmadan önce nasıl teknemizin özelliklerini bilmek zorundaysak genel olarak meteorolojik koşulları da bilmek zorundayız. Hava tahmini gelişen teknolojiye rağmen bir hayli zor bir iştir. Bundan dolayı birçok farklı istasyondan o anki genel hava koşullarıyla ilgili farklı yorumlar gelebilir. Bizim yapmamız gereken olası şartları değerlendirip en kötüsüne göre önlem almaktır. Çünkü her an her şey değişebileceği gibi hava koşulları da çok kısa zaman dilimlerinde çok büyük farklılıklar gösterebilir. Bizlerin hava tahmini yapabilmemiz için gerekli bilgiler; barometre, termometre, gökyüzünün görünüşü ve rüzgârın durumudur. Ayrıca sürekli açık olan telsizimizin meteoroloji kanalından ve internet üzerinden sürekli bilgiler alabiliriz. Biz öncelikle atmosferi İnceleyeceğiz .
 
     Atmosfer ve yapısı: Atmosfer dünyamızı saran renksiz ve kokusuz bir gazdır. Atmosferi oluşturan hava ℅78 azot, %21 oksijen ve %1 de diğer gazları içermektedir. Atmosferdeki hava olaylarının oluşmasının nedeni atmosfer içindeki sıcaklıkların farklı bölgelerde farklı değerlerde olmasındandır. Atmosfer içerisindeki hava akışını sağlayan rüzgârlardır. Rüzgârlar atmosfer içresindeki basınç farklılıklarından oluşmaktadır. Basınç farklılıkları ise sıcaklık farkından meydana gelmektedir. Isınan havanın hacmi genişler, hacmi büyüyen havanın yoğunluğu azalır ve yükselir. Bunun aksine soğuyan havanın hacmi küçülür, yoğunluğu artar ve alçalır. Atmosferdeki temel hava hareketinin nedeni budur. Meteorolojik olayların yaşandığı stratosfer tabakası ekvatorda kutuplara nazaran daha yüksektir. Güneş ışınları ekvatora daha dik geldiği için buralarda ısınan hava kutuplara doğru gidip burada soğurlar ve yoğunlaşıp çökerler. Genel olarak böyle bir döngü vardır.

     Rüzgârlar: Daha önce rüzgârların atmosfer içerisindeki basınç farklılıklarından meydana geldiğini söylemiştik. Yüksek basınçtan alçak basınca doğru hava hareketi olan rüzgârlar estikleri yöne göre isimlendirilirler. 
                                   

                          Rüzgar Yönleri

                                                                                      Rüzgâr Yönleri

     

 

 

 

Rüzgârların hızları anemometre denilen bir cihazla ölçülür. Sıcaklık termometre, basınç ise barometre ile ölçülür. Rüzgâr hız birimleri; km/saat, m/saniye ve knot’dır (deniz mili / saat). 1 Knot(deniz mili)=1852 metre dir. Sıcaklık birimi c˚ (santigrad), basınç birimi ise b (bar) dır.

 

Bofor (Beaufort) ölçeği denilen ölçek sayesinde bizler rüzgâr şiddetini tahmin ederiz.  

 

 

 

 

 

 

 

Bofor Kuvveti

Genel
Tanım

Deniz ölçütü

   Knot

      0

Sakin

Deniz ayna gibidir.

      0-1

      1

Esinti

Köpüklü tepeleri olmayan pullanma görüntüsünde hafif dalgalanma

      1-3

      2

Hafif esinti

Küçük dalgacıklar, hâlâ kısa ama daha belirgin dalga tepeleri camsı görüntüdedir ve kırılmazlar.

      4-6

      3

Tatlı meltem

Geniş dalgacıklar dalga tepeleri kırılmaya başlar. Camsı görünümde köpükler. Belki dağınık küçük beyaz köpüklü anaforlar.

     7-10

      4

Mutedil rüzgâr

Küçük dalgalar uzamaya başlar. Beyaz köpüklü anaforlar sıkça görülmeye başlar.

    11-16

      5

Sert rüzgâr

Daha belirgin uzun şekiller alan mutedil dalgalar. Birçok beyaz köpüklü anafor oluşur. Bazı serpintilerin olma şansı vardır.

    17-21

      6

Kuvvetli rüzgâr

Büyük dalgalar oluşmaya başlar. Beyaz köpüklü dalga dorukları şimdi her yerde daha yaygındır. Muhtemelen bira serpinti olur.

    22-27

      7

Fırtınamsı rüzgâr

Deniz kabarır, kırılan dalgalardan çıkan beyaz köpükler rüzgâr yönünde şeritler halinde sürüklenir.

    28-33

      8

Fırtına

Daha uzun orta yükseklikteki dalgalar. Dalga doruklarının uçları rüzgârla damlacıklar halinde saçılır. Köpükler rüzgârla çok belirgin şeritler halinde sürüklenir.

    34-40

      9

Kuvvetli fırtına

Yüksek dalgalar. Rüzgâr yönünde sürüklenen yoğun köpük şeritleri. Dalga dorukları düşmeye, takla atmaya ve dalga üzerinde yuvarlanmaya başlar. Saçılan damlacıkların yoğunluğu görüşü etkileyebilir.

    41-47

     10

Şiddetli fırtına

Uzun zaman asılı kalan doruklarıyla çok yüksek dalgalar. Yoğun, sürüklenen büyük köpük şeritleri. Yüzey beyaz bir görünüm alır. Görüş

    48-55

 

     

 

 

 

Bofor çizelgesi

      Denizler karalara nazaran daha geç ısınırlar ve daha geç soğurlar. Karalar ise denizlerden daha çabuk ısınıp ve daha çabuk soğurlar. Yani gündüzleri karalardan denizlere, geceleri ise denizlerden karalara olan bir hava akımı vardır. İşte bu ısı farkından dolayı oluşan rüzgârlara meltem denir. Meltemler, kıyıdan 30km içerideki bölgelerde oluşur, bölgenin diğer kısımlarında esen rüzgârlar farklı yönlerde esebilir. Deniz meltemleri karanın hızlı ısındığı basınçlı günlerde meydana gelirler. Hava, basıncın görece alçak olduğu bir bölgesel basınç alanı oluşturarak yükselir. Bu hava alçalan yüksek basınçlı havayla karşılaşınca yayılmaya başlar. Yüzeyde ise yükselen havanın yerini denizden gelen hava kütlesi alır. Havanın yüzeydeki bu hareketi ile deniz meltemleri oluşur. Geceleri bu olay tam tersine çevrilir. Daha sıcak olan deniz üzerinde bir alçak basınç alanı oluşur. Hava karadan denize doğru hareket eder. 
  
                
                   
                                                                      Gündüzleri oluşan meltem

Gece Meltemi
                                      
 Geceleri oluşan meltem

 

     Meltemler her gün oluşmayabilir. Örnek vermek gerekirse bulutlu bir günde karalar ve denizler çok az güneş ışını alırlar. Bu da kara ve deniz arasındaki sıcaklık farkının hava dolaşımına neden olamayacak kadar az olması anlamına gelir.

 

            BASINÇ ALANLARI VE CEPHELER

     Yüksek basınç alanları, aralarında gidip gelen hava kütleleri ile birlikte sürekli olarak yeryüzünün üzerinde dolaşırlar. Bir bölgeye doğru hareket eden hava, o bölgeye, geldiği yerin özelliklerini de taşır. Farklı özelliklere sahip iki hava kütlesini karşılaştığız zaman, bunlar kolayca birbirine karışmaz. Bu yerlerde cephe adı verilen bir sınır oluşur.

     Meteoroloji uzmanları, yüksek basınç alanlarını antisiklonlar, alçak basınç alanlarını da siklon olarak adlandırırlar. Yüzey rüzgârları, bir yüksek basınç alanından bir alçak basınç alanına estiğinde Coriolis kuvvetlerinden dolayı basınç merkezi etrafında dönmeye zorlanırlar.

                   1
         Kuzey ve güney yarıkürede yüksek basınçta havanın dönme yönü (Coriolis kuvveti)

     Ekvatordan ısınarak yükselen ve dünyanın kuzey ve güney yarıküresine savrulan hava, buralarda coriolis kuvvetinden dolayı farklı yönlerde dönerek ilerler. Kuzey yarıkürede yüksek basınç alanları saat yönünde, alçak basınç alanları saat yönünün tersine dönerler. Bu olay güney yarıkürede tam tersinedir yani yüksek basınç saat yönün tersine, alçak basınç alanları saat yönünde dönerler.

          1                         1

Kuzey yarıkürede oluşan yüksek basınç sistemi                      Güney yarıkürede oluşan yüksek basınç sistemi 
                                                           

     Cepheler: Cephe, farklı sıcaklık ve nem koşullarına sahip hareketli iki hava kütlesi arasında oluşan sınırdır. Ana cephe, kutup cephesi adını verdiğimiz cephedir ve 60˚ kuzey ile 60˚ güney enlemleri çevresinde bulunur. Kutuplarda gelen soğuk hava ile ekvatorda gelen sıcak tropikal hava bu cephede buluşur. Kutup cephesi boyunca bulunan yerlerde sıcak hava kütlesi soğuk hava kütlesinin içine doğru, başka yerlerde ise soğuk hava sıcak havanın içine doğru bir girinti oluşturur. Bu hareketlerin nedeni cephe boyunca basınç farklılığının olmasıdır. Cephe boyunca, sıcak hava genellikle soğuk havanın üstünde yükselir. Değişik yerlerde farklı hızlarda yükselen sıcak hava alçak basınç alanları oluşturur. Sıcak ve soğuk hava arasındaki sıcaklık farkı ne kadar büyükse sıcak hava o kadar hızlı yükselir. Sıcaklıktaki en büyük farklılıklar bir hava kütlesinin diğerinin içine en fazla girdiği noktalarda görülür. Yükseklerdeki rüzgârlar da belirli yerlerde hava kütlesinin yükselmesine neden olabilir.

  1                    1 
 Sıcak hava soğuk havanın üstünde yükseliyor.                         Soğuk hava sıcak havanın altına giriyor.

     Bulutlar: Bulutlar havanın soğumasıyla oluşan milyonlarca küçük su damlacığından veya buz kristallerinden meydana gelir. Bulutlar biçimlerine, yüksekliklerine ve büyüklüklerine göre adlandırılırlar. Bizlere hava tahmini yapabilmemiz için çeşitli ipuçları verirler.

     Hava gözle görülemeyecek kadar küçük milyonlarca toz taneciği içerir. Nemli hava yükselince genleşip soğur, soğuyunca da içerdiği su buharı, toz taneciklerinin üzerine yoğunlaşır (tekrar sıvı hale gelir). Böylece küçük su damlacıkları oluşur ve bunlarda bulut biçiminde bir araya gelirler. Bu olayın gerçekleştiği sıcaklığa “çiy noktası” denir. Bulutların sıcaklığı donma noktasının altına düşerse, su damlacıkları donarak buz kristalleri haline gelirler. Havanın yükselmesinin ve bulutların oluşmasını birkaç nedeni vardır. Bunlar;

        1
        Buharlaşma

         1 
                        Herhangi bir yükselti ile karşılaşıldığında

         1
      İki farklı cephe sistemi karşılaştığında

 

     Günümüze kadar belirlenmiş yaklaşık olarak yüzün üzerinde bulut çeşidi vardır. Biz bunların en sık görülenlerini incelemeye çalışacağız. Bulutların iki tane ana yapısı vardır. Dikine yığın halinde (kümülüs), tabakasal olarak (stratüs). Kümülüsler atmosferdeki konveksiyon akımları sonucu, stratüsler ise tabakasal soğuma sonucu oluşurlar. Bulutlar isimlendirilirken, bulutların yapısının öncesinde yüksekliğini belirten ifadelerde kullanılır (alto, sirro gibi). Nimbo eki yükseklik belirtmez, yağış anlamındadır. 
                           
                                           

 

 

                                           

 

 

 

 

 

                                      1  
         
                                                         Oluşum yüksekliklerine göre çeşitli bulutlar

 

   

 StratüsTroposferin en alçak seviyesinde bulunurlar. Bu bulutlar karalarda sıfır seviyesine kadar inebilirler fakat denizlerde en fazla 25-30 metreye kadar inebilirler. Ortalama 300-400metre arası yüksekliklerde oluşur. Sıcak cephenin önünde bulunan ve görüşü bozan bir buluttur. Sis bulutu da denir. Bunların en önemli özelliği çisenti bırakmalarıdır. Genelde kış aylarında rastlanır ve gri renklidir. Bazı zamanlarda tüm gökyüzünü kapsayabilirler.

 

    

 Kümülüs: Genel olarak iyi hava habercisidirler ve yerin fazla ısınması sonucu yükselen havanın ani soğuması sonucu meydana gelirler. Düztabanlı ve pamuk yığınına benzemeleri ayırt edici özellikleri arasındadır. Hem yüksek hem alçak basınçta bulunabilirler. Renkleri genel olarak parlak beyazdır. Ortalama 200-3000metre arası yüksekliklerde oluşur.

 

     

Sirüs: Çok yükseklerde tüysü bir görünüme sahip, buz kristallerinden oluşan, genelde iyi hava habercisi olan fakat bazı zamanlarda beklenmedik fırtına habercisi olabilen bir buluttur. Eğer güneyli yönlerde görülürse barometre, termometre, deniz durumu ve rüzgâr iyi takip edilmelidir. Siklonik fırtına veya sıcak cephenin yaklaştığını haber veriyor olabilir. Kuzeyde gözlemleniyor ise hava yükselmiş ve geçmiştir.

 

    

 Nimbüs: Çok fazla koyu renkteki bu bulutlar stratüslere benzemekle birlikte getirdikleri mutlak kötü hava ve yağışlarla birlikte onlardan ayrılır.

 

 

 

 

 

 

 

Çeşitli bulut resimleri;

 

  Sirüs     Kümülüs   Kümülonimbus 


                Sirüs                            Kümülüs                       Kümülonimbus                                                  

 Stratüs   Sirrostratüs     Altokümülüs

 


                    Stratüs                     Sirrostratüs                             Altokümülüs                     
                                                                                                                                   

 Stratokümülüs   Nimbostratüs    Kümülonimbus (uzaydan görünüş)
                      

           Stratokümülüs                         Nimbostratüs                     Kümülonimbus (uzaydan görünüş)    

 

                              
                    
                                      Sirrokümülüs
                                                                  Sirrokümülüs


                               

 

 

 

 

 

 

 

 

                        BAROMETRE TERMOMETRE İLİŞKİSİ 



     Barometre Termometre İlişkisi

 

 

 

TELSİZ KANALLARI 
        

Kanal no:

Açıklama

Kanal no:

Açıklama

6

Yardım kanalı

68

Gemi sevk

8

Sahil güvenlik

69

Tersane onarım 1 w

9

Balıkçı kanalı

70

DSC Tehlike, Emniyet, Çağrı kanalı

10

Balıkçı kanalı

71

Gemi sevk

11

Gemi sevk

72

Yat kanalı

12

Gemi sevk

73

Yat kanalı

13

Gemi sevk

74

Gemi sevk

14

Gemi sevk

75

Koruma bandı

15

Gemi dahili 1 w

76

Koruma bandı

16

TEHLİKE, EMNİYET, ÇAĞRI KANALI

77

Balıkçı kanalı

17

Gemi dahili 1 w

79

Gemi sevk

67

METEOROLOJİ K

80

Gemi sevk

     

    



 

 

 

 

 

ULUSLARARASI İŞARET SANCAKLARI

 

 

 

 

A

A
Aydın / Alfa

Denizde dalgıcım var, ağır yolla geçiniz
Diver  Down Keep Clear
Ankara

 

B

B
Burak / Bravo

Tehlikeli yük alıyor, boşaltıyor veya taşıyorum
Dangerous Cargo
Bursa

 

C

C
Cemal / Charlie

Evet (Olumlu)
Yes
Ceyhan

 

D

D
Deniz / Delta

Benden açık durunuz, zorlukla manevra yapıyorum
Keep Clear
Denizli

 

E

E
Engin / Echo

Rotamı sancağa değiştiriyorum
Altering Course to Starboard
Edirne

 

F

F
Felenk / Foxtrot

Hareket edemiyorum. Benimle irtibat kurunuz
Disabeld
Fatsa

 

G

G
Gabya / Golf

Kılavuz istiyorum, ağlarımı topluyorum.
Want a Pilot
Giresun

 

H

H
Halat / Hotel

Gemimde kılavuz var
Pilot on Board
Hopa

 

I

I
İstif / India

Rotamı iskeleye alıyorum
Altering Course to Port
Isparta / İzmir

 

J

J
Jale / Juliet

Yanmaktayım, gemimde tehlikeli yük var, benden neta olunuz.   On Fire Keep Clear
Jale

 

K

K
Kalyon / Kilo

Sizinle haberleşmek istiyorum
Desire to Communicate
Kayseri

 

L

L
Levent / Lima

Geminizi derhal durdurun.
Stop İnstandly
Lüleburgaz

 

M

M
Merih / Mike

Gemim durdu ve yol yapmıyorum
I am Stopped
Manisa

 

N

N
Neptün/November

Hayır (Olumsuz)
No
Nazilli

 

O

O
Oruç / Oscar

Denize adam düştü
Man Overboard
Ordu / Ödemiş

 

P

P
Poyraz / Papa

Limanda: Gemi hareket edecektir.   About to Sail
Denizde : Ağlarım bir engele takıldı
Pazar

 

Q

Q
Sarı / Qubec

Sağlık durumu normal, serbest pratika istiyorum
Request Pratique
 

 

R

R
Reis / Romeo



Rize

 

U

S
Seydi / Sierra

Makinalarım geri çalışıyor
Engines Going Astern
Samsun

 

T

T
Turgut / Tango

Benden açık durunuz, trol çekiyorum
Keep Clear
Trabzon

 

U

U
Umman / Uniform

Tehlikeye gidiyorsunuz
Standing into Danger
Urfa / Ünye

 

V

V
Vatan / Victor

Yardıma ihtiyacım var
Require Assistance
Van

 

W

W
Çıma / Whisky

Tıbbi yardım isterim
Require Medical Assistance
İki ve

 

X

X
İkiz / X-ray

Durunuz ve işaretimi bekleyiniz
Stop Your Intention
İkiz

 

Y

Y
Yılmaz / Yankee

Demir tarıyorum
Am Dragging Anchor
Yalova

 

Z

Z
Zuhal / Zulu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Römorkör istiyorum
Require a Tug
Zonguldak

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

 1     Una one      (U-na van)      
        bi-ir

 

2

 2     Bisso two    (Bis-so tu)     
        i-ki

 

3

 3     Terra three  (Ter-ra tri) 
        ü-üç

 

4

 4     Karte four    (Kar-te for)    
        dö-ört

 

5

 5     Panta five   (Pan-ta fayf)  
        be-eş

 

6

 6     Sox six       (Sok-si siks)
        al-tı

 

7

 7     Sette seven (Set-te-se-vın)
        ye-di

 

8

 8     Okto eight    (Ok-to eyt)
        se-kiz

 

9

 9     Nove nine     (No-ve nayn)
        do-kuz

 

0

 0     Na-da ze-ro   (Na-da ze-ro) 
        sı-fır

 

Cevap Flaması

 Cevap Flaması

 

1. Tekrar

 1. Tekrar

 

1. Tekrar

 2. Tekrar

 

3.Tekrar

 3. Tekrar

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

İLKYARDIM

     Denizde veya teknede hastalanan veya yaralanan kişiye profesyoneller tarafından tıbbi yardım yapılıncaya kadar anında ve teknede bulunanların olanaklarıyla yapılan geçici müdahaleye teknede ilkyardım denir. İlkyardım oldukça kapsamlı bir konu olduğundan biz en temel başlıkları göz önünde bulunduracağız.

     Teknede ilkyardım için bulunması önerilen malzeme listesi:

  • Hazır alkollü mendil ve alkol,
  • Mide gazı ve ekşimelere karşı tablet,
  • Ağrı kesici tablet,
  • Antibiyotikli krem,
  • Kaşıntı giderici losyon, jel ve tablet,
  • Deniz tutmasına karşı ilaç,
  • Sıvı ve elektrolit kaybını giderici (dehidratasyon) toz,
  • Amonyak,
  • Kişisel ilaçlar,
  • Gazlı bez (yara üstünü kapatmak için),
  • Antiseptik solüsyon,
  • Makas,
  • Lastik turnike,
  • Eldiven,
  • Elastik bandaj,
  • Yapışkanlı bant.

     Temel yaşam desteği uygulanması: Temel yaşam desteği gerekip gerekmediğinin saptanması için hava yolu açıklığı, solumum ve dolaşım kontrol edilir. 
     Kalp masajı: Kalp atış hızı dakikada ortalama 60-70tir. Kalp durmasında nabız alınamaz, Göz bebekleri genişler, cilt solar, solunum belirtisi yoktur. Hasta ağrılı uyarılara cevap vermez. Bu durumda kalp masajı ilk 3–5 dakika içerisinde yapılmalıdır. 
     Kalp masajı yapılacak kimse sırtüstü, düz, sert bir zemine yatırılır. Bir yanına diz çökülür. Göğüs kemiği alt kısmına yumrukla birkaç kez vurulur. Eğer boyundan nabız alınmazsa kalp masajına başlanmalıdır. Göğüs kemiğinin 1/3 alt kısmına bir elin avuç kısmı dik konurken, diğer el bileğe yakın kısmında bu elin üzerine yerleştirilir. 
                                                                         
                                                                                  Kalp Masajı
                                                    Kalp masajı oturuş, yatış ve ellerin pozisyonu

     Kollar dik, dirsekler bükülmeden göğsü 4-5cm çökertecek şiddette aşağı bastırılır. Dakikada 60 kez tekrarlanır. Kalp masajı işlemi tek kişiyle yapılırsa 2 kez solunum (ağızdan ağza ya da ağızdan buruna)  ve ardından 15 kalp masajı, iki kişiyle yapılırsa 1 suni solunum ve ardından 5 kalp masajı yapılır. Kalp masajına kan dolaşımının geri geldiği nabız kontrolü ile fark edilene kadar devam edilir.

     Suda Boğulma: İster tuzlu suda ister tatlı suda boğulma olsun yapılacaklar aynıdır. Boğulma sırasında soluk borusunun kasılmasına bağlı olarak çok az miktarda su akciğere gider. Soğuk havada suda boğulanlarda 20–30 dakikalık zaman geçse bile yapay solunum ve kalp masajına başlanmalıdır.

     Kanama tedavisi:
1- Direk Basınç uygulama: En basit ve en etkili yoldur. Kanayan bölgenin üzerine mikropsuz bir gazlı bez ile elin avuç kısmı ile baskı uygulanır. Kanama nedeniyle bezin dış kısmı ıslanırsa bez kaldırılmadan üzerine bir bez daha konarak baskı uygulanır. 
2- Basınç Noktalarına Baskı: Büyük damarların kolayca bastırılarak kan akımının kesilebileceği noktalarına baskı uygulanarak kanama durdurulabilir bunlar genellikle nabız noktalarıdır.

      Güneş yanıkları: Uzun süre güneş altında kalma sonucu genellikle derinin üst kısmının kızarması ve çok ağrılı olması ile seyreder. Yanık yüzeye hiçbir şey örtülmez. Soğuk su ağrıyı azaltır. Hastaya bol sıvı verilir. Kabarcıklar patlatılmaz yanık alanındaki kolye yüzük bilezik vs. çıkartılmalıdır. Elbiseler kesilerek çıkartılmalı sıyrılmamalıdır.
     
     Deniz tutması: 
Deniz tutmasının nedenleri içinde korku ve endişe de olduğundan, korku ve endişe yaratacak hareketlerden kaçınmak gerekir. Halsizlik, bulantı ve kusma görülür. Güçsüzlük ve dengesizlik ile gözlerini kapatarak yatma isteği vardır. Tekne içi yerine güvertede bulunmalı ve ufka bakılırken, dalgalara ve hareket eden cisimlere bakmamak gerekir. Çok ağır yememek, alkol almamak önemlidir. Deniz tutuğu zaman açlığa bağlı kan şekeri düşeceğinden bisküvi, muz gibi gıdalar önerilir. Asitli gıdalar tercih edilmez. Sık sık az sıvı ile yiyecek takviyesi yapılır. Kusan kişi yalnız bırakılmaz, güvertede otururken emniyet halatıyla bağlanır. Fazla hareket ettirilmez. Öğürtü ile birlikte kan gelirse bunun tahrişe bağlı olduğunu anlatıp sakinleştirmek gerekir.
     
     Sıcak çarpması: 
Sıcak, nemli ve rüzgârsız havalar sıcak çarpmasına neden olabilirler. Vücut ısı ayarlama görevini yapamadığı zaman vücut sıcaklığındaki artış (39˚—41˚), yüzde kızarıklık, nabız ve solunumda artma, sinirlilik, bilinç bulanıklılığı, uyku hali, bilinç kaybı ve koma oluşur. Deri kırmızı ve kurudur, kişi sıcak ortamdan uzaklaştırılır, giysileri çıkartılır, vücudunu soğutmak için ıslak havlu ve çarşaf kullanılır. 
     
     Hipotermi: 
Soğuk su ortamında bulunan kişilerin vücut sıcaklığı düşmeye başlar. Soğuk suyun etkisiyle vücut sıcaklığı 35˚C altına düşmeye başladığı anda kişinin hayatı tehlikeye girmeye başlar. Hipotermi başladığında hızla gelişir ve 35—32˚ arasında tireme, 32—29˚ kas hareketlerinde azalma, 29˚’nin altında şuur kaybıyla devam eder. Vücut sıcaklığı 25˚ ye düştüğü zaman kanı vücuda pompalayan “miyokard” kası çalışmaz hale gelir ve ölüm gerçekleşir. 
    
      Hipotermi tedavisinde amaç vücut sıcaklığının kaybını önlemek ve kaybedilmiş sıcaklığı geri kazandırmaktır. Tedavi için kişi soğuk su, nemli, rüzgârlı ortamdan uzaklaştırılarak 20—25˚ ısıda cereyansız, fakat havadar bir mekâna alınır. Kişi titremiyorsa ağızdan ağza yapay solunuma başlanmalı ve aynı zamanda, nabız atışları şah damarından kontrol edilmeli, nabız atışları duyulmuyorsa ve kalbin çalışmadığı kanısına varılmışsa, yapay solunumla beraber aynı zamanda kalp masajı uygulanmalıdır.

     Kanında şeker düzeyi düşük olan kişilere, tercihen glikozlu veya çok şekerli sıcak sütlü çay veya kakao yudumlatılabilir. Şuuru açık olmayan kişiler için bu geçerli değildir çünkü bu kişilerin refleksleri zayıfladığı için yutak çalışamaz durumdadır ve besinler yutamadıkları için boğulabilirler.  
Kesintisiz süren tedavi işlemleri sonucu kazazedenin üstündeki ıslak giysiler kuru giysilerle değiştirilmelidir. Hastaya kesinlikle alkol verilmemelidir. Çünkü önceleri vücutta yapay bir sıcaklık yaratsa bile sonra vücudun soğuğa karşı reaksiyonlarını zayıflatıp, yok edip vücut sıcaklığını düşürür.  
     
     Kundaklama metodunda kişi kendi ürettiği ısıyla vücudunu ısıtır. Bunu gerçekleştirmek içinde, önce ıslak giysiler çıkartılıp yumuşak bir havluyla kurulanır, varsa yünlü giysiler giydirilerek önce bir naylon örtüyle sarılır, böylece buharlaşmaya engel olunur ve sonra tercihen yünden mamul iki battaniye kullanılarak, yüzü açıkta kalacak şekilde kundaklanır ve rahat bir yatağa yatırılır. Üçüncü bir battaniye ile üstü örtülür ve kendine gelinceye kadar tıbbi kontrol altında tutulur. 
     
     Bumba çarpması: 
Yelkenli teknelerde rastlanabilecek ve yelkenli teknelerin belki de en tehlikeli yanıdır. Özellikle rüzgârın sert olduğu havalarda meydana gelen istem dışı kontrolsüz kavançalarda bumba çok sert bir şekilde bir yandan diğerine gider ve çok tehlikeli bir hal alır. 
Bumbanın kafaya çarpmasıyla yaralanma ve şişme görülebilir. Kişide ağrı, kemiklerde şekil bozukluğu, gözaltında – kulak arkasında morarma, burun veya kulaktan kan veya sarımsı – pembe sıvı gelmesi, göz bebeklerinde eşitsizlik kafa kırığını düşündürür. Şiddetli baş ağrısı, hafıza kaybı, güçsüzlük, çift görme, baş dönmesi, hafıza kaybı beyin sarsıntısına işarettir.

Buruna bumbanın çarpması sonucu burun kanamsı ve burun kırığı oluşabilir. Yine göz bölgesine bumbanın çarpması sonucu gözde kanlanma, şişme, etrafında morluklar ve ağrı olabilir. Bunlara karşı soğuk kompres uygulanır. Görmede bulanıklık varsa gözde hasarlanma olduğu düşünülür.

                                                           HARİTA BİLGİSİ

          Bir deniz aracını yeryüzündeki herhangi bir noktadan diğer bir noktaya en kısa zamanda ve güvenilir bir şekilde yürütebilmek için yapılan işleme Yön Bulma (navigasyon) denir. Navigasyon yapabilmemiz için çeşitli araç-gereçlere ve bir takım bilgilere sahip olmamız gerekmektedir. Bunların en başında deniz haritaları gelir. Sonrasında pusula, parelel, pergel, kalem ve silgi gelir. Bunlara ilaveten seyir gereçleri olarak; gps, radar, fenerler de kullanılır.

                                                                              DENİZ HARİTALARI
         Belli bir ölçek dâhilinde ve belli bir izdüşüm sistemiyle yeryüzünün herhangi bir parçasının düzlem üzerine alınmış haline harita denir. Haritalar kafes biçiminde enlem (paralel) ve boylamlara (meridyen) bölünmüştür. Biz herhangi bir noktanın konumunu enlem ve boylamları kullanarak söyleriz.

        Enlem veya paralel: Ekvatora paralel olarak uzandığı düşünülen çizgilerdir. Ekvatorun kuzeyinde 90, güneyinde 90 tane olmak üzere ve birbirlerine eşit uzaklıkta geçtiği varsayılan çizgilerdir. Ekvator hattı 0˚ kabul edilirken kuzey veya güney kutbuna doğru artar ve 90˚ ye çıkar. Her derece 60 dakikaya, her dakikada 60 saniyeye bölünmüştür. 
        
        Meridyen veya boylam: 
Kutupları birleştiren uzunlukları birbirlerine eşit ve paralellere dik olan dairelerdir. Meridyenlerin başlangıç yeri İngiltere de bulunan greenwich’dir. 360 tane boylam vardır. Bunların 180 tanesi Greenwich’in batısındadır ve bunlara batı meridyenleri denir, 180 tanesi ise Greenwich’in doğusundadır ve bunlara da doğu meridyenleri denir. Meridyenlerde aynı paralellerde olduğu gibi derecelendirilmiştir. 

                 Enlem ve Boylamlar
                                                                         Enlem ve Boylamlar 

1 derece 60mil, 1 dakika 1 mildir. Bir mil ise 1852 mt dir.

     Merkator haritalar: Küre biçiminde dünyayı bir düzlem üzerinde gösterebilmek için merkator izdüşüm sistemi ile çizilen haritalar kullanılır. Seyir sırasında en çok bu haritalar kullanılır. Bu izdüşümde bütün meridyen-paralel ağı birbirine paralel giden iki takım çizgidir. Bütün paralel çemberler ekvatora eşit boyda alınır. Bunlar arasındaki açıklığın artması sayesinde izdüşüm, meridyen-paralel ağına ait açıları korur.

     Haritalar bu sistemde hazırlanırken dünyanın yüzeyine, ekvatora teğet bir silindir geçirilir ve dünya yüzeyinin izdüşümü bu silindire alınır. Bu işlemden sonra silindir açıldığında boylamın meridyen yarı dairelerinin eşit aralıklı ve ekvatora dik aralıklı doğrular halinde belirdiği, enlemin paralel dairelerinin ise ekvatordan açıldıkça aralarındaki mesafe büyümüş olarak ve paralel doğrular halinde belirdiği görülür. 
 Boylamın bir derecelik uzunluğu değişik yerlerde farklı olmasına rağmen, yerküre üzerinde her yerde bir derecelik enlem yayı altmış mil uzunluktadır. Bir dakika ise bir mildir. Bu nedenle merkator izdüşümü sisteminde mesafe ölçümünde enlem ölçeği kullanılır.

 

 

MEVKİ TAYİNİ

          

     Mevki tayini navigasyonun sağlamasıdır. Bizler mevki tayini sayesinde deniz üzerinde nerde olduğumuzu veya varsa rotamız üzerinde nerde olduğumuzu ve eğer saptıysak ne kadar saptığımızı tayin edebiliriz. Bunu için kullandığımız birçok yöntem vardır. Bunlardan en kolayı gps üzerinden tayindir. Bir başkası ise deniz haritaları üzerinden çeşitli araçlarla yapılan mevki tayinidir. Biz harita üzerinde yapılan mevki tayinlerinden ikisini göreceğiz.
 
İki maddeden alınan iki kerterizle mevki tayini: Bu yöntem aynı anda görülebilen iki kerteriz nesnesi olduğu zaman uygulanabilir. Kerteriz pusulası ile aldığımız kerteriz açıları pusula gülü yardımıyla haritaya çizilir ve bu iki kerteriz çizgisinin kesiştiği yer bizim harita üzerindeki kesin mevkiimizdir. Burada dikkat edilmesi gereken kerteriz aldığımız cisimlerin bizden uzaklığıdır. Eğer kerteriz aldığımız cisimler bize yakınsa yapılacak birkaç derecelik hata çok önemli değildir fakat bu cisimler bizden uzak ise açılar çok büyük bir dikkatle ölçülmelidir. Yapılacak 1˚lik hata 60 millik bir mesafede rotamızdan 1mil açıklık verir.

          
            Doğuya doğru giden bir teknenin iki farklı noktadan mevkii tayini

 

Bir kerteriz ve derinlik tayini ile: Alınan tek kerteriz bize üzerinde bulunduğumuz hattı verir. Bu hattın neresinde olduğumuzu haritadaki derinliklerden yararlanarak bulabiliriz. Bu yöntem derinliğin değişmediği geniş alanlarda bize ancak fikir verebilir .
                                               

 

              Tek bir kerteriz ve derinlik ile yapılan mevkii tayini

 

 

                                                       

                                                            SEYİR FENERLERİ

 

 

          Tekneler ve gemiler geceleri seyir halindeyken kendilerini diğer deniz araçlarına göstermek için çeşitli fenerler kullanırlar. Bunlara seyir fenerleri denir. Biz bu fenerlere bakarak teknenin veya geminin büyüklüğü ve rotası hakkında rahatlıkla tahmin yapabiliriz.

 

 

 

       Seyir Fenerleri

 


         Yelkenli bir teknenin seyir fenerleri ve görünme açıları

 

 

 

SANCAK FENERİ:  Teknenin sancak bordası üzerinde ve pruvasından sancağına doğru 112,5˚lik bir açıdan görünen, yeşil renkli seyir feneri.



İSKELE FENERİTeknenin iskele bordası üzerinde bulunan ve pruvasından iskelesine doğru 112,5˚lik bir açıdan görünen kırmızı renkli seyir feneri.



SİLYON FENERİ: Teknelerde direkte  bulunan ve 225˚ lik açıdan görünen beyaz renkli seyir feneri. Gemilerde bulunan tek silyon feneri geminin boyunun 50 metreden küçük olduğunu ifade eder. Eğer bir geminin önlü arkalı iki tane silyon feneri varsa geminin 50 metreden büyük olduğunu anlarız. 



PUPA FENERİ: Teknelerin kıç tarafına yerleştirilmiş ve 135˚lik bir görüş açısı olan beyaz renkli seyir feneri.


                             1

 

 

 



                                           ÖRNEK SEYİR DURUMLARI

                                 

    50 Metreden Küçük Önden Görünen Gemi     

50 Metreden Küçük Önden Görünen Gemi 

                                 

50 Metreden Küçük İskele Tarafından Görünen Gemi

50 Metreden Küçük İskele Tarafından Görünen Gemi

                                 

50 Metrden Küçük Sancak Tarafından Görünen Gemi

50 Metrden Küçük Sancak Tarafından Görünen Gemi

                                 

50 Metrden Küçük Arkasından Görünen Gemi

50 Metrden Küçük Arkasından Görünen Gemi

                                 

50 Metrden Küçük Ön Tarafından Görünen Gemi

50 Metrden Küçük Ön Tarafından Görünen Gemi

                                 

                                 

50 Metrden Büyük Ön Tarafından Görünen Gemi

50 Metrden Büyük Ön Tarafından Görünen Gemi

                                 



50 Metrden Büyük İskele Tarafından Görünen Gemi

 

 

 

 

 

                     DENİZ FENERLERİ

          Şamandıralar ve fenerler tıpkı karadaki trafik ışıkları gibi görev yapan sabit yüzer işaretlerdir. Boğaz, kanal gibi yerlerde seyir düzenini oluşturur, geçişleri işaretler, kayalık, sığlık, batık gibi tehlikeleri belirler, liman, marina vb. yerlere giriş çıkışları düzenler, ayrıca tekneleri bağlamak veya sualtı kablolarını işaretlemek gibi değişik amaçlarla kullanılırlar. Seyir, uyarı ve yardımcı olmak üzere üç çeşit fener vardır. Her birinin değişik biçimleri, renkleri, ışıkları ve farklı yanma süreleri vardır.

               Örnek Bir Deniz Feneri

 

 

5 Saniyede bir kırmzı çakan, Deniz seviyesinden 2metre yüksekliğinde ve 10 milden görülebilen bir fener

 

 

 

F

Sabit Fener

Sabit fener, sürekli sabit ışık

Fl

Çakarlı fener

Düzgün aralıklarla tek şimşek

S.Fl

Kısa Şimşekli

Şimşekler Kısa

F.Fl

Sabit ve şimşekli

Devamlı sabit aydınlık üzerinde daha parlak çakar.

FL (3)

Grup çakarlı

Muntazam aralıklarla iki veya daha çok çakan çakar grupları. Parantez içerisinde çakar adedi yazar.

IQ

Kesintili seri çakarlı

Yaklaşık 5 saniye çabuk çakar, 5 saniye karanlıktır.

VQ

Hızlı seri çakarlı

Muntazam aralıklarla hızlı seri çakarlı fener. Dakikada 80–160 arası çakar.

Q

Seri çakar

Dakikada 50–80 arası seri çakan fener.

ISO

İzofas

Işık ve karanlık süreleri eşit

OC

Hüsuflu

Muntazam aralıklı ışık süresi karanlık süresinden uzun

Al

Renk değiştiren

Aynı kerterizde farklı renklerde ışık gösteren fener.

W; G; R

W: Beyaz ; G: Yeşil ; R: Kırmızı

Vi; Bu; Or; Am

Vi: Mor ; Bu: Mavi ; Or: Turuncu ; Am: Amber

 

 

 

 

YÖNLEÇLER 
    Denizde bulunan tehlikelerin (sığlık, batık vb…) seyre elverişli yönü bu işaretler vasıtasıyla sağlanır. Bu işaretler bölgedeki en derin suyun olduğu yere konurlar. Ayrıca kanal içinde kavşak, ayrılma sığlık sonu durumlarına dikkat çekmek içinde kullanılır. Yönlecin ismi ne ise oradan geçmek güvenli geçiştir. Örneğin ismi batı yönleci olan bir fener gördüğümüz zaman batıdan geçmek gibi (doğusu tehlikeli). 
Bunların çakma sistemi oldukça basittir. Yönleçleri bir saat üzerine koyduğumuz zaman saat 3 doğu, 6 güney, 9 batı ve 12 kuzey olmaktadır. Yani doğu 3 kez, güney 6 kısa bir uzun (toplam 7 kere), batı 9 ve kuzey 12 kere çakmaktadır. Aşağıda Sol tarafta gündüz görüntüleri sağ tarafta ise gece görüntüleri gözükmektedir.

Gündüz Görüntüsü

 



 

 YANLAÇLAR     
Bu sistemde seyir alanı şamandırlar arasında kalan kanaldır. Kırmızı renkli iskele şamandırası giriş yönünden bakıldığı zaman kanalın sol, yeşil renkli sancak şamandırası sağ yanını gösterir. Geçide giren bir tekne sağ yanında sancak şamandıralarını, sol yanında iskele şamandıralarını bırakır. Geçitten çıkış ise bunun tam tersidir. Solda yeşil, sağda ise kırmızı yanlaçlar bulunur. Örnek olarak İstanbul boğazını verebiliriz.

Yanlaç                                Yanlaç
           Kanaldan Açık Denize Giriş Yaparken            Açık Denizden Kanala Giriş Yaparken 

 

 Önder Cesur

Antrenör-Eğitmen                                                                           Burgaz Yelken Kulübü